Как поехать строить бам
Обновлено: 28.04.2024
Учащиеся из Хабаровского края расчистят леса под дорогу.
Отправленные на стройку студенты четвертого курса ДВГУПСа будут выполнять работу по сбору рельсошпальной решетки, строительству водопроводных сооружений, отсыпке временных автомобильных дорог, оборудованию земляного полотна и т. д., сказал «Ведомостям» представитель Минтранса. Это первый случай отправки студентов в рамках строительства второй очереди БАМа, добавил он. Для тех, кто учится в ДВГУПСе, поездка является военными сборами и стажировкой, в следующем году на БАМ поедут студенты других вузов.
Таким образом, копируется советский опыт по привлечению молодежи к строительству важных для страны объектов, отмечает первый секретарь хабаровского крайкома КПРФ Петр Перевезенцев. БАМу нужны молодые специалисты, а студентам нужна практика – это выгодное взаимодействие, это можно воспринимать как местную версию проекта «Лидеры России», считает политолог Ялдус Ярулин. В дальнейшем проект по привлечению студентов к участию в больших стройках может быть расширен, особенно если реализация плана будет доверена идейному человеку, знакомому с работой в стройотрядах, уверен он.
Эксперт по российским регионам Ростислав Туровский сомневается, что сейчас возможно возродить дух советских комсомольских строек, как это могло бы видеться кураторам молодежной политики в центре и на местах. Это останется всего лишь производственной практикой и не превратится в способ политической мобилизации людей, говорит Туровский.
Студентов привлекают в том числе из-за нехватки кадров. В июне 2021 г. «Ведомости» писали, что осужденных в Хабаровском крае привлекут к строительству второй линии БАМа: соглашение подписали региональное управление ФСИН и подрядчик строительства – компания «УК Бамстроймеханизация». Необходимость использования труда заключенных в компании-подрядчике объяснили «острой нехваткой специалистов».
Это не первый опыт использования студентов при возведении важных гособъектов. По словам представителя «Роскосмоса», в строительстве космодрома «Восточный» студенты из 74 регионов участвуют с 2017 г. В 2020 г. на «Восточном» побывали 173 студента, а в этом году планируется участие 165.
Вторая ветка БАМа за 700 млрд руб. – современный мегапроект
В апреле этого года армейские путейцы приступили к работам на восточном участке Байкало-Амурской магистрали. Модернизация железной дороги позволит расширить выход на рынки стран Азиатско-Тихоокеанского региона.
Добыча угля в России с 2011 по 2019 год увеличилась с 336,7 млн тонн до 441,4 млн тонн. В прошлом 2020 году было снижение на 39,3 млн тонн. Примерно ¾ от общего объема приходится на Сибирь. Около половины добытого угля идет на экспорт, главным образом в страны АТР — в прошлом году в последние поставили 122 млн тонн.
Спрос по-прежнему находится на стабильно высоком уровне — европейский рынок постепенно отпадает, а на Востоке наблюдается рост. И если Южная Корея сокращает импорт угля из России, постепенно переходя на природный газ и развивая альтернативную энергетику, то Китай, напротив, в прошлом году увеличил объемы поставок из соседней страны на треть.
С акцентом на Восток
В марте текущего года президент России Владимир Путин призвал в течение трех ближайших лет увеличить поставки в азиатские страны на 30%. С позиции угольной промышленности задача вполне выполнима, хотя и необходимо наращивать производственные мощности. К слову, в 2020 году была запущена одна из крупнейших обогатительных фабрик в стране — «Инаглинская-2» мощностью 12 млн тонн угля в год.
Главная же проблема, препятствующая наращиванию экспорта, заключается в отсутствии должной транспортной инфраструктуры. Модернизация Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей, начавшаяся в 2013 году, позволила увеличить провозную способность до 130 млн тонн в год. Но и этого пока недостаточно. До 2024 года предполагается достичь показателя 180 млн тонн, а к концу текущего десятилетия — 280 млн тонн в год. Все это позволит увеличить не только экспорт угля, но и других грузов, включая зерно и металлы.
Масштабный проект
Один из крупнейших за последнее время железнодорожных проектов, которые планируется осуществить в ближайшие годы — строительство второй ветки БАМа на участке от Тынды до порта Ванино, идущей через Комсомольск-на-Амуре. Инициатива предполагает около 1000 км нового пути, электрификацию свыше 1,5 тыс. км дороги, возведение моста через Амур и прокладку тоннеля на Кузнецовском перевале.
Глава государства в начале весны одобрил эти мероприятия, подчеркнув их необходимость и дав правительству распоряжение проработать механизмы финансирования проекта, не исключая использования средств Фонда национального благосостояния ( ФНБ ). По предварительным подсчетам, на реализацию необходимо около 700 млрд руб.
© Svetlov Artem / CC BY-SA 2.0 (Схема Байкало-Амурской магистрали) © Svetlov Artem / CC BY-SA 2.0 (Схема Байкало-Амурской магистрали)Более того Путин поручил Минобороне РФ задействовать в строительстве второй ветки военных железнодорожников. В апреле первая бригада была направлена на участок Улак — Февральск ( 340 км ). Всего в работах на этой линии участие примут десять бригад. Привлечение армейских путейцев предполагается и в будущем.
От Тынды до берегов Тихого океана
Общая протяженность БАМа от Тайшета до Советской Гавани составляет 4,3 тыс. км; от последней до Тынды — 1,5 тыс. км. Сегодня это преимущественно однопутная железная дорога с тепловозной тягой. Участок от Тынды до Татарского пролива начинали строить еще в 1930-х. Во время Великой Отечественной войны то, что успели уложить, демонтировали и перебросили на запад для рокадной линии вдоль Волги.
К проекту восточного БАМа вернулись во второй половине 1940-х, тогда был сдан в эксплуатацию участок от Комсомольска-на Амуре до Совгавани. В полной мере поезда от Тынды до морских портов пошли лишь в 1980-е годы.
Железные дороги — важное звено российской экономики
В общей сложности на развитие железнодорожной сети в стране в 2021 году потратят порядка 730 млрд руб., до 2023-го — свыше 2 трлн руб. Инвестиционная программа РЖД была одобрена кабмином в конце декабря прошлого года. Значение стальной магистрали как надежного звена экономики России трудно переоценить. На нее приходится более 85% общего грузооборота страны.
© public domain (БАМ. Участок Хани - Чара) © public domain (БАМ. Участок Хани - Чара)К тому же в последние годы отмечается рост товарооборота между Европой и КНР, что приводит к увеличению объема транзитных перевозок через территорию России. По данным Минэкономразвития, он возрос в четыре раза. Сегодня продолжаются работы по строительству дополнительных путей и реконструкции станций на нескольких участках БАМа и Транссиба.
Какую работу предлагают на стройке века БАМ 2.0 и можно ли там заработать
Многие, кто в этом году путешествовал на поезде, возможно заметили такие вот объявления в вагонах. Недавно и у меня была поездка на поезде, и я тоже увидела объявление о наборе рабочих на строительство БАМ 2.0 Меня это заинтересовало, а я из тех, кто еще помнит строительство БАМа. Это была Всесоюзная комсомольская стройка. И это была последняя Всесоюзная стройка в СССР. Я была еще маленькая, но моя сестра, подросток, уже мечтала поехать на БАМ. Ведь это была молодежная стройка.
В СССР было такое - если надо было построить что-то очень крупное, то объявлялась Всесоюзная стройка. Так строили все ГЭС, так строили ВАЗ, КАМАЗ и другие крупные предприятия. Люди ехали со всего Советского Союза. Шла агитация в Армии. Я помню, как к нам на ВАЗ приезжали парни сразу после службы в Армии. Людям предоставлялось общежитие на первое время, в последующем можно было получить и отдельную квартиру.
Фото из Яндекс Картинки - так было в СССР Фото из Яндекс Картинки - так было в СССРЯ решила это выяснить как это происходит сейчас.
Как выяснилось, строят вторую нитку БАМа, для увеличения проходимости железной дороги. Оказывается строительство идет уже с 2018 года, и только сейчас его начали усиленно рекламировать. Видимо сказалась ситуация с пан de мией. Да и новые ограничения по количеству трудовых мигрантов, тоже дали о себе знать.
Как я узнала из информации на сайте РЖД, требуется очень большое количество людей различных специальностей. Больше всего востребованы водители различной специализированной техники, электрики, сварщики, монтажники, машинисты. Можно устроиться и без специальности, например разнорабочим.
Людям оплачивают проезд до места работы и обратно. Жилье предоставляют в специально оборудованных вагончиках. Строительство ведется круглосуточно, поэтому набирают людей в основном на работу вахтовым методом. Зарплаты предлагаются в районе 120-80 тысяч, в зависимости от специальности. Для особо востребованных специальностей, кроме достойной зарплаты, предусмотрены "суточные" до 700 рублей в сутки. В некоторых случаях есть и северные надбавки. Требуется более 50 различных специальностей, а это около трех тысяч человек. Берут как граждан России, так и мигрантов из стран СНГ.
Вот так происходит укладка рельсов сейчас Вот так происходит укладка рельсов сейчасПочитала отзывы рабочих. Очень много положительных. Пишут, что условия хорошие, компенсацию за проезд и суточные выплачивают как и обещано. Зарплата тоже устраивает. Но есть и отрицательные, где невыплаченные зарплаты. Все видимо зависит от того, через какую организацию устраиваться. Многие ругают Ижевский филиал.
Для тех, кто все-таки захочет устроиться на строительство БАМ 2.0, советую, как всегда, хорошо выбирать работодателя. Читать отзывы и любую информацию в интернете. Анализируйте риски, прежде чем давать свое согласие на работу и подписывать трудовой договор.
Вот такая информация, для тех, кто ищет работу. О работодателях, и вакансиях на строительстве БАМ 2.0 вы можете узнать на сайте РЖД .
Статья не рекламная, а информативная. Просто узнала о возможности такой работы и решила поделиться с теми, кто сейчас интересуется, где можно хорошо заработать.
Зачем Россия вновь бросает силы на БАМ: главное о возрождении легендарной стройки
Давненько в новостях не мелькала знаменитая аббревиатура БАМ. И вот — раздалось: на легендарную стройку ХХ-го века брошены Железнодорожные войска уже в веке ХХI-м. Хотя точнее будет сказать - на «удвоение» БАМа - достройку к уже существующему одноколейному пути второго.
Замминистра обороны России генерал армии Дмитрий Булгаков заявил:
- Все 10 бригад Железнодорожных войск будут задействованы на строительстве участка от Улака до Февральска. Это 340 километров пути. К работе приступают уже 5 апреля.
Эта новость вызвала много вопросов. Отвечаем на самые важные.
1. Чем вызвано возвращение к строительству БАМа?
Модернизация БАМа и Транссибирской магистралей входит в долгосрочную программу развития железных дорог до 2025 года. Станции Улак и Февральск — подъездные к крупным месторождениям угля - Эльгинскому и Огоджинскому. Без БАМа невозможно их развивать.
А главная причина «удвоения» БАМ — его чрезмерная загруженность. Например, через станцию Тында в сутки проходит 2000 вагонов! Второй железнодорожный путь БАМа увеличит и ускорит доставку грузов из центральной России и Сибири на Дальний Востоке и обратно. Плюс это еще и большая транзитная магистраль. Сегодня один Транссиб, построенный еще в царские времена, уже явно не справляется с потоком товаров из Китая (а ведь в регионе еще и Япония с Южной Кореей) в Европу. Транссиб загружен под завязку - на 100%.
2. Бывший и.о. премьера Егор Гайдар называл БАМ "экономически абсолютно бессмысленным". Мы снова наступаем на те же грабли?
Такие мнения высказываются порой и сегодня. Но есть факты, против которых трудно возразить: БАМ играет еще и геополитическую роль, - он сшивает российские пространства. А уж военное значение БАМа невозможно переоценить. Иметь лишь один Транссиб, проложенный вблизи границы с Китаем, - опасно.
Ну и без экономических выкладок никуда. Все видели — что творилось с закупоркой грузов в Суэцком канале, когда его перегородил один-единственный контейнеровоз. Россия — самый короткий путь с Востока на Запад и обратно. У нас и Северный морской путь, и Транссиб с БАМом. Но для того, что бы этими маршрутами больше пользовались, их надо развивать.
3. Зачем бросать на БАМ именно военных железнодорожников?
Желдорвойска за последние годы получили большой опыт таких спецзадач. Например, проложили большой участок — 250 километров - железной дороги в обход Украины на год раньше планового срока.
И, кстати, во времена СССР в строительстве БАМа участвовало около 15 тысяч военных железнодорожников. Они уложили с 1974 по 1989 год около 1,5 тысяч километров главного пути - почти треть всей протяженности БАМа. Включая и 1227 мостов. Сейчас там трудиться будут 3-4 тысячи спецов из Желдорвойск. И условия у них будут уже не такие сложные, как в ХХ-м веке.
До этого ЖДВ России быстро восстановили железнодорожные пути после войны в Чечне, а к 2008 году сумели обновить ЖД ветку Сочи–Сухуми. Сейчас идет строительство железной дороги на участке Кызыл–Курагино, к угольным месторождениям Тувы.
Участие наших военных в решении экономических, экологических и других проблем государства - это уже традиция нашей армии. А что, армия могла равнодушно взирать на то, как Хабаровску и другим городам грозило наводнение? Как горят леса в Сибири? Если у армии была возможность в период пандемии построить более 30 специальных госпиталей для гражданского населения, она сделала это. А если ледоход ломает мосты на реках и десятки тысяч людей оказываются отрезанными от "большой земли"? Единство армии и народа проявляется ведь не только в военное время, но и в мирное. В том-то и уникальность нашей армии, что она предназначена не только для разрушения боевых позиций противника, но и для решения "несвойственных" ей задач - для украшения последствий стихии и чрезвычайных ситуаций, для созидания тех или иных гражданских объектов в интересах государства.
ЕЩЕ ПО ТЕМЕ
«БАМ научил работать с людьми, отстаивать правоту, следовать принципам»
Валерий Шмидт, главный инженер строительства первого и пока единственного железнодорожного моста через реку Лену вспоминает о своей работе на магистрали (подробности)
Как скрипачи Большого театра на БАМе уголь грузили
Расширение БАМа и Транссиба и развитие зимнего туризма
Правительство придумало, как вытащить шахтерский Кузбасс из нищеты и разрухи (подробности)
ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ
Как нам реагировать на войска НАТО у российских границ
Возрастная категория сайта 18 +
Вторую нитку БАМа строят люди в фуражках с бензопилами и мачете
- У каждого человека моего поколения есть определённые ассоциации, связанные со «стройкой века», как называли Байкало-Амурскую магистраль, - Сергей Шойгу оглядел строй военных железнодорожников. - Для меня это в первую очередь сотни тысяч наших соотечественников, которые воплощали в жизнь самый масштабный и дорогостоящий инфраструктурный проект в истории СССР. Кто-то ехал сюда «за туманом и за запахом тайги», кого-то больше привлекали высокие заработки. Однако и те, и другие работали в тяжелейших условиях вечной мерзлоты на необжитой территории. Сейчас в этом смысле мало что изменилось - здесь всё такой же суровый климат и километры непроходимой тайги.
Эти слова глава оборонного ведомства произнес в городке Верхнезейске, который появился на карте благодаря БАМу. Сергей Шойгу приехал в Верхнезейск, чтобы проинспектировать ход работ по реконструкции Байкало-Амурской магистрали на порученном Минобороны участке. А кроме того, глава оборонного ведомства принял участие в торжественной закладки памятного камня, посвященного началу реконструкции БАМа.
- Сегодня мы заложили камень, символизирующий начало реконструкции восточной ветки Байкало-Амурской магистрали, сказал министр обороны России. - Это участок протяжённостью 340 км от Улака до Февральска. Значение данного отрезка БАМа для экономики страны огромно. Потенциал железнодорожного пути исчерпан в связи с его высокой загруженностью. К концу 2024 года, после введения дороги в эксплуатацию, транспортные возможности Восточной Сибири будут увеличены, пропускная способность магистрали и объём транзитных перевозок возрастут. Кроме того, Россия сможет расширить выход на рынки стран Азиатско-Тихоокеанского региона.
БАМ. Стройка века или закопанные миллиарды?
БАМ. Аббревиатура из трех букв, знакомая практически каждому жителю нашей страны, который родился еще в СССР. Эти три буквы вместили в себя огромный временной промежуток истории нашего государства, миллиарды потраченных рублей, сотни тысяч судеб наших соотечественников, которые неразрывно переплелись со строительством Байкало-Амурской магистрали. О значении этой железной дороги для страны, рентабельности проекта и необходимости строительства магистрали продолжают спорить и в XXI веке.
Вне зависимости от существующих точек зрения о данной стройке необходимо помнить о том, что БАМ грандиозное явление не только в отечественной, но и в мировой истории. Это объективно продиктовано самыми разными факторами. Наиболее очевидный из которых – расстояние. Протяженность железнодорожной магистрали огромна, более четырех тысяч километров, большая часть пути проходит по непроходимой и необитаемой местности, которая враждебна человеку, это по-настоящему дикая природа. Отсюда возникает и второй образ — географическо-романтический. Достаточно представить себе все эти удивительные пейзажи от озера Байкал до реки Амур и портов Тихого океана на общем протяжении 4287 километров.
Грандиозна эта стройка и по стоимости работ. Специалисты отмечают, что БАМ – это самая дорогая стройка за время существования СССР. Стоимость проекта оценивается в 17 миллиардов 700 миллионов рублей в ценах 1991 года. Еще одним фактором грандиозности строительства является количество вовлеченных в работы людей разных национальностей. Байкало-Амурская магистраль — по-настоящему всесоюзная стройка, в строительстве магистрали принимали участие люди 70 национальностей, а всего в разные годы здесь работало до двух миллионов человек.
БАМ. Начало истории
Многие считают, что БАМ – это исключительно советский проект, относящийся преимущественно к эпохе застоя Леонида Ильича Брежнева, представляя себе в первую очередь добровольцев-комсомольцев, которые охотно позируют на фоне удивительной красоты таежных пейзажей. Однако идея строительства в этих местах железной дороги возникла задолго до появления здесь стройотрядов и даже не на заре зарождения советской власти в 1920-е годы. Первые разговоры о строительстве в этих глухих местах железной дороги относят еще к концу XIX века. Первые идеи о постройке железной дороги в районе озера Байкал относятся к 1887 году. По первоначальным планам по тем местам, где в итоге был построен БАМ, должен был пройти Транссиб.
Тогда рассматривались два варианта строительства – северный и южный путь. Южный путь был гораздо более простым, а вариант строительства здесь железной дороги наиболее убедительным. За этот вариант высказывался известный русский инженер Орест Полиенович Вяземский. Несмотря на это северный вариант строительства железной дороги к Тихому океану также рассмотрели еще в XIX веке. В тех местах, где сегодня построен БАМ, прошли две экспедиции, которые возглавляли изыскатели Людвиг Иванович Прохаски и Николай Афанасьевич Волошинов. Исследователи столкнулись с тяжелыми климатическими условиями и труднопроходимой местностью. По их отчетам, местность здесь была непригодной не только для строительства железной дороги, но и для будущей жизни здесь людей.
В отчетах исследователи, прошедшие по местам будущего строительства Байкало-Амурской магистрали, отмечали, что дорога прошла бы в районах «севернее черты успешного хлебопашества», отдельно они подчеркивали тот факт, что данные земли нельзя рассматривать, как запас земель для заселения. Всё это подтвердится в будущем. Сегодня многие поселки и города вдоль магистрали пустеют, люди массово уезжают из этих мест, в более пригодные для проживания районы нашей необъятной Родины. Но в конце XIX века даже провести здесь изыскательные работы было крайне сложно. По сути, настоящего прорыва здесь добились только с развитием авиации и запуском спутников, которые и помогли провести все необходимые изыскания (аэросъемка и космическая съемка местности), настолько тяжела была данная территория для передвижения по земле. Уже в конце XIX века решение о строительстве здесь железной дороги было отложено, так как проект признавался трудноосуществимым во всех смыслах и очень дорогостоящим.
Строительство Транссиба сдвинулось на юг. При этом уже в XIX веке звучали аргументы, которые часто будут встречаться и в дальнейшем. В частности, уже тогда отмечалось, что проход Транссибирской магистрали по сегодняшнему бамовскому маршруту до реки Амур будет существенно короче, примерно на 500 верст. Еще одним аргументом за строительство дороги в труднодоступной местности была стратегическая удаленность от границы с Китаем. В XXI веке этот аргумент только прибавил в весе вместе с многократным ростом военно-технического потенциала нашего главного восточного соседа.
Первые советские проекты БАМа. Труд заключенных
В конце 1920-х годов к идее строительства вернулись вновь. В 1928 году состоялась презентация очередной версии фантастического проекта Великого северного железнодорожного пути, который должен был пронзить страну от Мурманска до Татарского пролива через Котлас, Сургут, Енисейск. Автором проекта был Александр Алексеевич Борисов. Проект уже тогда признали невозможным к реализации из-за огромных трудозатрат и стоимости работ. В то же время была принята альтернатива в качестве развития Северного морского пути (СМП).
Со временем от проекта Борисова остался непосредственно лишь сам БАМ. Данная аббревиатура впервые появилась в 1930 году. Решение о том, что Байкало-Амурская магистраль действительно нужна, сформировалось именно в начале 30-х годов XX века. Решение о строительстве БАМа в том виде, в котором он существует и сегодня, было принято в апреле 1932 года. Речь идет об участке железной дороги от Тайшета до Советской Гавани.
Строительство дороги обосновывалось двумя основными факторами. Во-первых, экономическим – страна испытывала необходимость в большом количестве ресурсов. Освоение новых месторождений полезных ископаемых, доступ к которым могла обеспечить железнодорожная инфраструктура, решало эту задачу в интересах народного хозяйства. Во-вторых, стратегическим фактором – БАМ был необходим, как безопасный вариант переброски войск и грузов на Дальний Восток и с Дальнего Востока. Железную дорогу отодвигали на безопасное расстояние от границ страны. Захват китайцами участка КВЖД в 1929 году наглядно показал уязвимость коммуникаций СССР. Подливала масла в огонь и усиливающаяся мощь Японии, которая в 1930-е годы развязала полномасштабную войну на Дальнем Востоке. К тому же политика Токио была откровенно милитаристской и недружественной Советскому Союзу.
Первые строительные работы начались уже в 1932 году, но к осени стало очевидно главное – на стройке не хватает рабочих рук. Об этом говорили и самые первые изыскания, проведенные еще в конце XIX века. Местность была не только труднопреодолимой, но и абсолютно незаселенной, практически полностью безлюдной. Рабочих и специалистов сюда необходимо было везти из других регионов страны. Попытка завербовать на строительство 25 тысяч рабочих провалилась, добровольцев набралось едва 10 процентов от запланированного объема. Тогда было принято решение использовать на строительстве труд заключенных. Уже в октябре 1932 года вопрос строительства БАМа передали в ведение ОГПУ. В том же году был образован БАМЛАГ.
При этом реально строить БАМ начали лишь к 1938 году. Первыми начались работы по подходам к будущей дороге от Транссиба. Они были нужны для подвоза необходимых грузов для обеспечения хода самого строительства, речь идет об участках Бам-Тында (здесь Бам – это название станции на Транссибе) и Известковая-Ургал. На эти работы наложила отпечаток Великая Отечественная война. Рельсы с уже построенных участков пришлось вывозить в европейскую часть России для строительства Волжской рокады под Сталинградом. Железная дорога от Иловля (вблизи Сталинграда) до станции Свияжск (вблизи Казани) была жизненно необходима сражающейся стране. Значение этой железной дороги после того, как немцы вышли к Волге, возросло еще сильнее.
Последняя «стройка века» СССР
С конца 1930-х до конца 1950-х годов стройка на БАМе то начиналась, то вновь останавливалась, работы носили временный характер. Это было продиктовано как вполне объяснимыми факторами, строительству серьезно помешала война и последующее восстановление народного хозяйства, так и тем, что рабский труд заключенных всегда является не самым производительным решением.
Серьезно и на новом уровне к вопросу постройки БАМа подошли в 1970-е годы, и за 12 лет основные работы на магистрали были завершены. Новый подход советской власти основывался в первую очередь на поощрении строителей, как материальными благами: высокие заработные платы (средняя зарплата некоторых работников доходила до 700-750 рублей), сертификаты на получение автомобилей (необходимо было проработать непрерывно не меньше 2,5 лет), так и лучшим материально-бытовым обеспечением граждан: лучшее снабжение дефицитными товарами, фруктами/овощами, доступ к товарам иностранного производства (одежда, бытовая техника и электроника).
Такие меры в совокупности помогли привлечь на строительство сотни тысяч строителей-добровольцев со всей страны и серьезно подкрепляли романтическую составляющую, которую лучше всего описывает строчка из популярной советской песни: «А я еду за туманом, за мечтами и за запахом тайги». Но даже в тех условиях обойтись одной лишь помощью добровольцев из многочисленных стройотрядов не получалось. Самые сложные участки трассы, находящиеся восточнее Тынды, расположенные в самых глухих, безлюдных и труднодоступных местах строили железнодорожные войска. Без помощи со стороны Минобороны и МВД, построить БАМ к 1984 году силами одних лишь «комсомольцев-романтиков» не получилось бы никак.
Реализовать очень сложный во всех отношениях проект строительства железной дороги, более половины которой проходит в зоне вечной мерзлоты, пересекает 11 крупных рек, а также большое количество горных хребтов, можно было только материально простимулировав сам труд людей. На всем протяжении БАМа расположено более двух тысяч больших и совсем маленьких мостов, поэтому распространение получила шутка, что БАМ – это мосты, соединенные дорогами. Эта шутка также наглядно демонстрирует все трудности строительства и труднодоступность местности, на которой велась масштабная стройка.
БАМ сегодня и перспективы дороги
Сегодня БАМ пропускает примерно от 12 до 14 миллионов тонн грузов ежегодно. Для сравнения: Транссиб – около 180 миллионов тонн каждый год. Однако потенциал у дороги есть. По сравнению с обвальными показателями конца 1990-х годов, когда дорога практически умерла, грузооборот снова вырос в 3-4 раза и перспективы для его увеличения имеются. По-прежнему актуально освоение недр, к которым подходит железная дорога. До строительства БАМа – это было просто невозможно. Никуда не исчезло и стратегическое значение магистрали для страны. Дорога находится на серьезном отдалении от китайской границы.
Дальнейшее развитие дороги предполагает в первую очередь строительство вторых путей, на тех участках, где это возможно, и проведение дальнейшей электрификации дороги, которая на большей части обслуживается тепловозным транспортом. Все эти работы направлены на увеличение грузопотока, от которого напрямую зависит рентабельность и самоокупаемость магистрали. Согласно озвученным российским правительством перспективам, перевозку грузов по БАМу планируется увеличить до 30-50 миллионов тонн в год, делая основной упор на пропуск грузовых поездов.
При этом в последние годы к народно-хозяйственной и стратегической функциям БАМа добавилась еще одна. Дорога становится актуальной транзитной магистралью и не только для грузов специального назначения или военных перевозок. Важно также понимать, что БАМ оказывается короче Транссиба от Тайшета до морских портов: Владивостока – на 200 км, Ванино – почти 500 км, для отправки грузов на Сахалин, Камчатку и в Магадан – на 1000 км. В последние годы БАМ все больше используется для транспортировки угля, который Россия достаточно активно продает разным странам на мировом рынке.
Одноколейка с разъездами
Вопрос об увеличении пускной способности БАМа в очередной раз встал в начале марта этого года. Владимир Путин поручил провести масштабную реконструкцию магистрали, участок от Февральска до Улака был поручен Минобороны. Уже в апреле в районе Верхнезейска высадились военные Железнодорожных войск. Они начали строить модульные лагеря и прорубать просеки в тайге.
Сейчас БАМ - это одноколейка с разъездами. Когда один поезд идет, встречный ждет его, и это здорово сокращает пропускную способность магистрали. Главная задача военных железнодорожников - построить вторую нитку на своем участке к концу 2024 года.
Накануне приезда министра журналистам показали, как начинается строительство второй нитки БАМа. Парни-срочники буквально по сантиметрам прорубались через тайгу с помощью бензопил, топоров и мачете. Бензопилами валили крупные стволы, мачете и топорами обрубали сучья, разрубали бревна, чтобы их можно было вывезти грузовиками.
- Мы работаем почти 4 месяца и прошли 6 километров, - сказал рядовой-срочник из Благовещенска Евгений Шумилов. - Прорубать приходится и полосу отведения для второй нитки, и для дорог, по которым грузовики будут подвозить щебень, грунт и вообще все, что нужно для стройки.
По словам старшего инженера железнодорожного соединения Восточного военного округа подполковника Павла Ларионова, грунт, который есть в тайге, для железнодорожного полотна не подходит.
- Это глина и суглинок, от влажности он становится вязким, попросту говоря, плывет, - сказал Павел Ларионов. - Поэтому весь этот грунт мы вывозим и будем менять на тот, что прослужит десятилетия.
Сейчас вдоль ветки БАМа работают сотни единиц строительной техники и больше тысячи военнослужащих. Тайга поддается не сразу, приходится бороться не только с ветками и стволами, но и с болотами. В районе Верхнезейска есть еще одно препятствие: стройка идет на одном берегу огромного водохранилища, а карьеры с грунтом и щебнем - на другом. Автомобильных мостов нет, военным пришлось в срочном порядке налаживать паромную переправу. Теперь, есть возможность делать 40 рейсов в день. И каждый рейс - это два грузовика общим весом в 80 тонн.
Как заявил во время открытия памятного камня Сергей Шойгу, реконструкция БАМа идет по графику.
- Качественно проведённые подготовительные работы позволили нам своевременно приступить к исполнению решения Президента Российской Федерации по увеличению пропускной способности БАМа, - сказам глава оборонного ведомства.
Кстати
Не новая практика
- К реконструкции северо-восточной хорды БАМа активно подключились студенческие строительные отряды, - сказал Сергей Шойгу. - Подобная практика не нова. В советское время её прошли десятки тысяч студентов, многие из которых впоследствии стали крупными хозяйственниками и политиками. Не исключение и глава нашего государства, а также многие другие известные руководители. Здесь, в спайке с лучшими представителями Железнодорожных войск, студенты военных учебных центров проходят стажировку. Помимо навыков работы в команде они получают уникальный опыт реализации крупнейшего инфраструктурного проекта страны.
Возрастная категория сайта 18 +
Магистраль-матушка. Как БАМ из «брежневской авантюры» превратилась в Великий Угольный путь
Байкало-Амурская магистраль стала последним большим подарком СССР современной России. Железную дорогу Лена – Комсомольск-на-Амуре начали строить ровно 45 лет назад, на волне нефтяного бума. А закончили спустя еще 10 лет, в 1984-м – за каких-то полгода до горбачевской перестройки.
БАМ показал: наша страна способна вытащить сложнейшие проекты (а это 4000 км по тайге, вечной мерзлоте и безлюдным местам) без строительства на костях, без лагерного труда. Достаточным оказалось комсомольского энтузиазма в сочетании с государственной пропагандой походной романтики. Ну и конечно, материального стимула – зарплаты у БАМовцев были очень хорошие. В разговорах они называют суммы от 300 до 1000 рублей в месяц (в любом случае это в разы больше средней советской зарплаты 1974 года – 128 рублей).
ОСТРОВ НЕРЮНГРИ
Путейщик Михаил, которого я встретил в якутском Нерюнгри, вспоминает, что в конце семидесятых у него был выбор строить олимпийские объекты в Москве или двинуть, сюда на восток. И он выбрал БАМ. Как и многие молодые люди того времени, хотевшие крепко стать на ноги. Нерюнгри, стоящий на одном из рукавов магистрали, его, правда, уже не отпустил. И теперь Михаил, закуривая, спрашивает меня: «Ну, как там наша Россия?» - словно живет в эмиграции или на дальнем острове.
Нерюнгри и вправду остров – от райцентра до столицы республики Якутска 900 километров (как от Парижа до Берлина), а вокруг леса, леса, леса. Да угольные разрезы – основа местной экономики. Благодаря ним город слывет зажиточным. Вахтовики сюда приезжают со всей Сибири.
СТРАТЕГИ ЗАСТОЙНОГО ВРЕМЕНИ
«Великий угольный путь» так называет Магистраль еще один БАМовец, первый глава РЖД Геннадий Фадеев (в 1974-м он как раз был начальником Тайшетского отделения Восточно-Сибирской железной дороги). 90 вагонов с углем в сутки отправляются по магистрали к Тихому океану только из Нерюнгри. А есть еще богатые залежами Иркутская область, Забайкалье, Кузбасс, Тува.
Это в европейской России есть Волга-матушка и Дон-батюшка. А на востоке родителей местной экономики зовут Транссиб и Магистраль. В Тынде, «столице БАМа», у вокзала стоит ей, Магистрали, памятник – в представлении скульптора это молодая гордая девушка, чем-то напоминающая «Свободу на баррикадах» французского художника Делакруа (возможно, выразительной грудью).
Решение строить БАМ по суровой земле эвенков не выглядело очевидным: с перевозкой грузов в начале семидесятых справлялся Транссиб, да и нынешний наш разворот на Восток в те годы, после конфликта на острове Даманский, мог предсказать разве что сумасшедший.
Сейчас, когда БАМ загружен на 100%, а государство ставит задачу увеличить его пропускную способность втрое, чтобы обеспечить все потребности экспорта, остается только низко поклониться стратегам брежневской эпохи. Без той байкало-амурской «авантюры» (а ведь и так ее называли когда-то) страна бы сегодня лишилась значительной части своих доходов.
И это не говоря об оборонительном значении Магистрали, спрятанной вглубь страны. Не будем забывать, что когда-то трагическая для Российской Империи русско-японская война во многом началась из-за того, что Транссиб решили продолжать по самому южному маршруту.
ВПЕРЕД, В ДЕСЯТУЮ ПЯТИЛЕТКУ!
Каждый третий тындинец сейчас работает на железной дороге. Есть города, будто застрявшие в девяностых, а вот Тында, с ее панельной застройкой и написанными от руки вывесками на продуктовых магазинчиках, сохранила явственный аромат позднесоветской эпохи. Даже время тут идет пятилетками, от одного юбилея Магистрали к другому.
За три дня до 45-летия дороги в городе ввели сухой закон, умыли улицы до блеска, украсили гирляндами. И вот такой – трезвый, серьезный и нарядный, как жених перед свадьбой – город встречал гостей со всей страны. И вот показательно: приехали все главные люди, отвечающие в стране за транспорт – вице-премьер Акимов, советник президента Левитин, глава РЖД Белозеров, министр Дитрих. И ведь добираться из Москвы с пересадками около суток (ближайший аэропорт как раз в Нерюнгри). Но Тында и БАМ – это очень важно для страны. Поэтому все посчитали важным быть лично.
ШКАТУЛКИ С СОКРОВИЩАМИ
Под раскатистый голос Муслима Магомаева из всех репродукторов («Слышишь время гудит, БАМ-М-М!») тындинцам дарили подарки: новый спорткомплекс, новые рабочие места – запустили сортировочную горку, концерт российских поп-звезд – их тоже сутки везли сюда на перекладных, когда еще увидят настоящую дальневосточную тайгу? Звучали тосты, многообещающие планы.
- 45 лет назад говорили, что БАМ позволит открыть шкатулку с богатствами России. Но оказалось, что БАМ – сама по себе такая шкатулка, - говорил глава РЖД Олег Белозеров. – Перспективы развития Байкало-Амурской магистрали у нас расписаны на ближайшие 30 лет.
Восточный полигон РЖД (БАМ + Транссиб) отдельными строками прописан в "майском указе" и нацпроектах. В 2024 году по этим маршрутам будет перевозиться 180 млн тонн российского угля (сейчас 60 млн тонн). Фактически будет проложен «второй БАМ» - дополнительные пути на доброй половине маршрута. И хотя в этот раз, скорее всего, обойдется без всенародной мобилизации и эстрадных хитов о счастье «строить путь железный, а короче – БАМ» - для Дальнего Востока невозможно переоценить значение этого проекта. Для десятков и сотен населенных пунктов на карте нашей родины Байкало-Амурская в полном смысле – дорога жизни.
Комментарий
«Те, кто говорил, что это дорога в никуда, сегодня замолчали».
- Строительство БАМа было великим событием в жизни нашего государства. Это был великолепно продуманное решение. С одной стороны, оно было направлено на ускоренное развитие Восточной Сибири и Дальнего Востока. А с другой – на укрепление обороноспособности нашей страны. Ведь мы получили выход к Тихому океану в 1000 километрах от госграницы.
Сейчас экономика нашей страны полностью переориентируется на восток. Рынок туда зовет. Китай, Япония, Южная Корея, Индия выхватывают огромные объемы нашей продукции. И Россия готова увеличивать поставки. Один только Кузбасс претендует на то, чтобы на две трети закрыть пропускные способности и БАМа, и Транссиба. Только представьте какой гигант выходит! Добавим к этому эльгинские, тувинские и нерюнгринские угли, удоканскую медь, чинейскую железную руду.
Все, кто когда-то говорил, что БАМ – это дорога в никуда, сегодня замолчали. А у бамовцев теперь новые колоссальные задачи, поставленные президентом. Нужно работать каждый день, чтобы к 50-летию БАМа в 2024 году достичь всех целей и получить двойной повод для праздника.
Возрастная категория сайта 18 +
Сергей Шойгу дал официальный старт работам по реконструкции Байкало-Амурской магистрали
Глава Минобороны поучаствовал в церемонии закладки памятного камня по случаю начала реконструкции БАМа, хотя фактически военные железнодорожники уже начали работы на 19 участках новой восточной ветки. Всего необходимо уложить 340 км железнодорожных путей от Улака до Февральска. В эксплуатацию новая восточная ветка должна войти в 2024 году.
На подготовительном этапе военные возвели модульные городки со всей необходимой инфраструктурой для военнослужащих железнодорожных войск, тем самым обеспечив условия на всех участках прокладываемой ветки. Для непосредственных работ военные обеспечены необходимой техникой. К работам привлечены десять бригад железнодорожных войск.
(. ) к строительству привлечена необходимая автомобильная, инженерная и специальная техника. Качественно проведённые подготовительные работы позволили нам своевременно приступить к исполнению решения Президента Российской Федерации по увеличению пропускной способности БАМа- приводит Минобороны слова министра.
Байкало-Амурская магистраль - одна из крупнейших железных дорог, проходящая по территории Дальнего Востока и Восточной Сибири. Общая длина магистрали - 4,3 тыс. км.
Читайте также: