Купе для отдыха 4эс5к
Обновлено: 08.07.2024
Модель 4ЭС5К относится к категории электровозов переменного тока, оснащенных тяговыми двигателями коллекторного типа. Данный транспорт предназначен для перемещения поездов, имеющих достаточно большой вес, по дорогам со сложным рельефом. Все параметры электровоза подобраны таким образом, чтобы обеспечить средние показатели по скорости движения.
ГРУЗОВОЙ ЭЛЕКТРОВОЗ ПЕРЕМЕННОГО ТОКА 4ЭС5К
Электровоз 4ЭС5К переменного тока с коллекторными тяговыми двигателями обеспечивает вождение тяжеловесных поездов унифицированным весом 7100 тонн на восточном полигоне РЖД в условиях сложного природного рельефа.
Номинальные параметры электровоза выбраны из условия обеспечения среднетехнической скорости грузового движения 50 км/ч.
Электровоз 4ЭС5К максимально унифицирован с серийно выпускаемыми электровозами ООО «ПК «НЭВЗ».
Электровозы 4ЭС5К "Ермак" водят тяжеловесные поезда на Восточном полигоне ОАО "РЖД". Они зарекомендовали себя как надежные локомотивы с улучшенными тяговыми и эксплуатационными характеристиками, используемые для транспортировки сверхтяжелых составов на участках пути со сложным рельефом. В соответствии с договорами поставки до конца 2017 года ООО "ПК "НЭВЗ" изготовит и поставит в депо Смоляниново ДВЖД еще 5 электровозов 4ЭС5К №№004-008.
В настоящее время ведутся работы по сборке локомотива 4ЭС5К №004.
Рассказывает начальник депо Смоляниново Дальневосточной дирекции тяги И.А.Тимофеенко:
- Электровозы 4ЭС5К №№001-003 поступили в наше эксплуатационное локомотивное депо Смоляниново в декабре 2014 года. За 2,5 года эксплуатации получена следующая оценка данных локомотивов и их инновационных узлов. Они успешно эксплуатируются на железной дороге, в том числе и на участках, которые отличаются сложными условиями - подъемы 30 о/оо и радиусы "кривых" менее 200 м, и стабильно демонстрируют соответствие техническим требованиям.
Моторно-осевые подшипники качения: за время эксплуатации не зафиксировано ни одного отказа и непланового ремонта по МОП. Данные узлы работают исправно, при проведении ТО-2 проверяется нагрев подшипниковых узлов, при проведении ТР-1 производится регламентное добавление смазки в подшипники.
Поосное регулирование силы тяги: максимальные коэффициент тяги за счет распределения тяговых нагрузок между тяговыми осями и сцепления каждой тяговой оси за счет совместной работы с системой противобоксовочной защиты реализованы на должном уровне, по отзывам машинистов-инстукторов, опытных машинистов в режиме тяги электровозы работают отлично, показатели удельного расхода электроэнергии на тягу поездов в среднем на 3,5% меньше чем у объединенных по СМЕ 2*2ЭС5К. В режиме рекуперативного торможения тормозная сила локомотива гораздо выше, средние значения объема возвращенной в контактную сеть энергии рекуперации на 31,9% больше чем у аналога - 2*2ЭС5К
Установка выпрямительно-инверторного устройства ВИУ-4000-2М (вместо ВИП-4000М) с расширенными функциями диагностики с применением тиристоров более высокого класса: за время эксплуатации не зафиксировано ни одного внепланового ремонта по силовой цепи (ВИУ, ТЭДы), конструктивно и по техническим характеристикам ВИУ превосходит ВИП-4000М.
Расход песка: при эксплуатации в периоды благоприятных погодных условий от ТО-2 до следующего ТО-2 в течение 240 часов 4ЭС5К на экипировку песком не заходят. Заходы на экипировку песком между плановыми ТО-2 имеют место только в периоды неблагоприятных погодных условий (снег, дождь) и их периодичность в среднем составляет от 120-160 часов работы на участке обращения Смоляниново - Находка.
Технические характеристики модели 4ЭС5К
- Конструкционная скорость — 110 км/ч;
- Скорость продолжительного режима — 51 км/ч;
- Мощность часового режима квт — 13 120;
- Длина локомотива — 64 метра;
- Масса сцепная электровоза с 0,67 запаса песка, тонн — 400;
- Управление форсунками песочниц — Посекционное индивидуальное;
- Сквозной проход между всеми четырьмя секциями — есть;
- Санитарный модуль — есть;
- Служебное помещение для кратковременного пребывания — есть;
- Система распределенного управления тормозами поезда (рУТП) — есть.
Данный электровоз способен развивать скорость до 110 км/ч, в часовом режиме этот показатель доходит до 49,9 км/ч. Масса модели составляет около 390 тонн. При этом нагрузка от каждой колесной пары на рельсы железной дороги равна 24,5 тоннам.
Длина локомотива составляет 64 метр, также имеется сквозной проход между всеми секциями электровоза. Для обеспечения безопасного управления локомотив оснащен системой управления тормозами распределенного типа. Расширенные функции диагностирования и наличие санитарных и служебных помещений обеспечивает удобство при эксплуатации подвижного состава.
Эксплуатация электровоза 4ЭС5К
Подвижной локомотив эксплуатируется с поездами, имеющими более высокие показатели длины и веса. При управлении данной моделью используется функция поосного регулирования тяговой силой. Это позволяет более равномерно распределять нагрузку на оси электровоза, что задействует весь потенциал мощности состава для увеличения веса перемещаемых грузов.
При возникновении каких-либо неисправностей в тех или иных системах локомотива, данная информация передается непосредственно в серверные центры депо, осуществляющих ремонтные работы. Благодаря этому имеется возможность своевременного реагирования на возникшую неисправность и быстрого ее устранения.
Кроме того, отдельная секция оборудуется специальными комнатами для бригады локомотива, которые имеют все необходимое оснащение. Помещения полностью соответствуют санитарным нормам и иным обязательным требованиям и обеспечивают удобное и комфортное размещение персонала.
НЭВЗ ПОСТРОИЛ ДЛЯ РЖД ПЯТЬ СВЕРХМОЩНЫХ ЭЛЕКТРОВОЗОВ 4ЭС5К
Новочеркасский электровозостроительный завод (НЭВЗ, входит в состав АО "Трансмашхолдинг") выполнил план 2021 года по выпуску магистральных грузовых электровозов переменного тока 4ЭС5К "Ермак". В депо Карталы Южно-Уральской дирекции тяги был отправлен последний локомотив из партии в 5 единиц.
Электровоз 4ЭС5К, который выпускается на НЭВЗе с 2014 года, входит в число наиболее мощных локомотивов в мире. Он имеет беспрецедентную мощность - 13120 кВт (в часовом режиме), способен водить тяжеловесные поезда массой до 7100 тонн в условиях сложного природного рельефа Восточного полигона.
При создании локомотива 4ЭС5К впервые в практике НЭВЗа было реализовано поосное регулирование силы тяги электровоза с коллекторными тяговыми электродвигателями, которое затем было внедрено на всех локомотивах семейства "Ермак". Применение этого технического решения позволяет оптимально распределять тяговую нагрузку между осями и реализовывать максимальный коэффициент тяги электровоза, увеличивать вес перевозимых грузов.
В настоящее время 32 локомотива 4ЭС5К успешно эксплуатируются в условиях самого сложного природно-ландшафтного рельефа сети РЖД - на участке Смоляниново - Находка Дальневосточной железной дороги. Ещё 5 электровозов работают на участке с интенсивным грузовым движением Карталы - Магнитогорск - Инзер, рельеф которого является одним из самых сложных на Южно-Уральской железной дороге.
В конструкции электровоза 4ЭС5К внедрено большое количество инновационных решений. С целью повышения ремонтопригодности и надежности, а также технологичности изготовления электровоза 4ЭС5К, в 2017-2018 гг. силовой кабельный монтаж был заменен на шинный.
Важнейшим показателем, влияющим на безопасность тяжеловесного движения, является динамика грузового состава, особенно в процессе торможения. С января текущего года на всех электровозах 4ЭС5К устанавливается универсальная система автоведения поездов (УСАВП-Г) и интеллектуальная система автоматизированного вождения соединенных поездов с распределенной тягой по длине состава (ИСАВП-РТ-М), которые позволяют автоматизировать процесс управления тягой и тормозами поездов.
На сегодняшний день электровозы 4ЭС5К являются важнейшим элементом реализации Стратегии развития железнодорожного транспорта России в части развития тяжеловесного движения на Байкало-Амурской и Транссибирской магистралях.
Трансмашхолдинг - единственный в России производитель, выпускающий всю линейку тягового подвижного состава, электровозов и тепловозов разной мощности, составности, рода тока, назначения.
История создания электровоза 4ЭС5К
Такой локомотив 4ЭС5К произведен на Новочеркасском заводе, основным направлением которого является строительство электровозов различных типов. Данный завод выпустил в обращение уже не одно поколение техники различных модификаций.
Необходимость создания данной модификации обусловлена потребностью в обновлении парка техники в регионах страны, работа в которых характеризуется достаточно сложными условиями и повышенными нагрузками. При проектировании модели 4ЭС5Кв качестве основы некоторых элементов конструкции были использованы проекты предыдущих модификаций, в которые были внесены некоторые изменения для улучшения характеристик.
Впервые электровоз пятой серии четырехсекционного типа был выпущен в 2014 году.
Особенности и преимущества электровоза
Данный электровоз был создан с учетом планируемых условий эксплуатации и собрал в себе все самые лучшие параметры и характеристики.
- Новая улучшенная кабина для машиниста, имеющая обтекаемую форму лобовой части, что позволяет сократить сопротивление при движении, а также придало модели более привлекательный внешний вид;
- Состав оснащен пультом управления современного типа с микропроцессорной системой для большего удобства машиниста;
- Новая модель имеет более высокую мощность благодаря наличию усовершенствованного электрооборудования, отличающегося большими показателями энергетической эффективности;
- Установка блоков и подшипников качения позволяют существенно сократить число технических обслуживаний во время эксплуатации электровозов модели 4ЭС5К;
- Существенно сокращены расходы благодаря уменьшенным показателям по расходу масел и прочих технических жидкостей;
- Оснащение специальными датчиками, контролирующими тепловое состояние, увеличивает надежность и бесперебойность работы наиболее важных элементов электрического оборудования локомотива, а также помогает выявить недопустимые показатели режима их работы.
Самый мощный переменнотоковый локомотив на земле - 4ЭС5К Ермак в Москве
Утром 16 августа 2015 года я вместе с Олежкой ака olezka100 решил посетить депо Нахабино, пофоткать поезда и прочие радости железнодорожника. Вдруг звонит Олег, и говорит:
- Петька, хочешь прикол?
- Хочу, - отвечаю я.
- в ТЧ-1 МСК стоит 4ЭС5К.
- Чего-чего стоит? - завис я, лихорадочно представляя себе электровоз по названию.
- 4ЭС5К! - повторил Олежка.
Мы решили не отклоняться от избранного маршрута в Нахабино, однако после съёмок в депо на Рижском направлении решили выдвинуться в Москву вместе, и заснять современный переменнотоковый электровоз со всех сторон.
1. 4ЭС5К Ермак в депо Москва-Курская ТЧ-1 МСК
Но ещё больший сюрприз меня ждал позади Ермака. Сзади был прицеплен самый настоящий и живой ВЛ60!
2. В прошлый раз, когда мы стояли с Анатолием ака klubkov_er22_ak , мы решили что это два ЧС7. Оказалось нет
3. Масса электровоза 400 тонн. Сертифицирован
4. Зайдём с другой стороны. Настоящий ВЛ60-1605
5. Грузовой
6. Табличка. ВЛ60К-1605
7. Изготовлен НЭВЗ
8. Табличка.
9. Рядом отстаивается половинка от ЧС7-080, который попал в ДТП на переезде в Белгородской области. Как раз вспоминается недавний пост про безопасность на переездах.
10. Рядом на Каланчёвке отстаивался ТЭП70БС для Тальго
11. И сам Тальго. Внешне напоминает Лондонские метропоезда
12. На последок мой любимый электровоз современности. ЭП20-011 в ТЧ-1
Все желающие смогут увидеть и Ермак, и ВЛ60 на выставке ЭКСПО-1520 2015, которая пройдёт в Щербинке в сентябре этого года.
Владимир Ленин — локомотив! Представляем линейку локомотивов, работающих на сети РЖД
В продолжение темы, затронутой в материале «Везёт кому-то», озвучиваем технические подробности крупнейшего контракта на поставку и обслуживание локомотивов, заключённого между РЖД и «Трансмашхолдингом». Напомним, по неподтверждённой информации, сумма соглашения составит почти 128 млрд рублей. За что именно монополия готова выложить такие деньги, расскажем ниже.
Новочеркасский электровозостроительный завод (НЭВЗ), входящий в состав ЗАО «Трансмашхолдинг» (ТМХ), с 1946 года основной производитель электровозов в СССР и современной России. Предприятие до 1994 года продолжало выпускать грузовые электровозы переменного тока серий ВЛ80С и ВЛ85, серийное производство которых началось в 1980 и 1986 годах соответственно. Затем выпуск грузовых электровозов был заводом прекращён, поскольку по заданию МПС РФ необходимо было сконцентрироваться на разработке и выпуске пассажирских электровозов.
Собственного массового производства таких машин в нашей стране никогда не было, поскольку пассажирские электровозы по планам социалистической интеграции производили в ЧССР и их поставки с распадом системы СЭВ прекратились. Одновременно же выпускать широкую линейку электровозов НЭВЗ на ту пору не мог из-за сложного экономического положения в стране.
Грузовые электровозы переменного тока типа ЭС5К
К выпуску грузовых локомотивов предприятие вернулось уже в новом веке. Однако возобновлять производство морально устаревших машин было бы неправильно. И в сотрудничестве с ВЭЛНИИ заводские конструкторы разработали новую линейку грузовых локомотивов переменного тока. Которой была присвоена серия Э5 (электровоз пятого типа), цифры и литеры «С» и «К» в серии обозначают конструктивные особенности локомотива.
2ЭС5К «Ермак»
Электровоз 2ЭС5К (двухсекционный электровоз пятого типа с коллекторными двигателями) предназначен для вождения грузовых поездов на железных дорогах колеи 1520 мм, электрифицированных на однофазном переменном токе промышленной частоты 50 Гц с номинальным напряжением 25000 В.
Первые два электровоза 2ЭС5К были построены в конце 2004 и начале 2005 годов, а затем с 2006 года началось их массовое серийное производство. Электровозы семейства «Ермак» эксплуатируются на Восточно-Сибирской, Дальневосточной и Красноярской железных дорогах.
3ЭС5К
В 2006 году завод построил первые опытные промежуточные (бустерные) секции для формирования трёхсекционных электровозов путём включения в середину стандартных двухсекционных локомотивов 2ЭС5К. А с 2007 года завод приступил к серийной постройке трёхсекционных машин. Бустерная секция имеет комплект оборудования, обеспечивающий работу электровоза в режимах тяги и рекуперативного торможения с управлением одной локомотивной бригадой из кабин головной или хвостовой секций. В электровозе предусмотрен сквозной проход из кабины управления головной секции в кабину управления хвостовой секции через бустерную секцию. В том же 2007 году НЭВЗ выпустил односекционный двухкабинный локомотив Э5К.
Электровозы 3ЭС5К поступили на Восточно-Сибирскую и Дальневосточную железные дороги.
4ЭС5К
В 2014 году НЭВЗ начал выпуск бустерных секций для формирования четырёхсекционных электровозов. Электровоз 4ЭС5К имеет две головные и две промежуточные бустерные секции и служит для вождения сверхтяжёлых длинных грузовых поездов на равнинах или тяжёлых поездов в горной местности, на участках со сложным профилем (там, где мощности 3ЭС5К недостаточно), заменяя собой систему из двух двухсекционных электровозов.
В одной из бустерных секций пространство вместо кабины занимает просторный санузел, а во второй секции оно отведено под купе с двумя спальными полками.
Состав локомотива из двух головных и двух бустерных секций улучшает условия работы локомотивной бригады, обеспечивая возможность прохода по всем секциям во время движения и уменьшает общую стоимость локомотивов за счёт отсутствия ненужных промежуточных кабин, как в системе из двух сцепленных 2ЭС5К. При этом в одной из бустерных секций пространство вместо кабины занимает просторный санузел, а во второй секции оно отведено под купе с двумя спальными полками (для отдыха сменной локомотивной бригады или сопровождающих лиц) и имеет боковое окно.
За счёт увеличения числа секций до четырёх электровоз получил мощность часового режима 13 120 кВт, став одним из самых мощных электровозов в мире. Все электровозы 4ЭС5К поступили в депо Смоляниново ДВЖД, где с февраля 2015 года регулярно водят тяжёлые грузовые поезда совместно с системами 2х2ЭС5К. За счёт применения поосного регулирования тяги они оказались более эффективными, чем системы 2×2ЭС5К.
По состоянию на март 2018 года всего выпущено 1222 электровоза ЭС5К разных модификаций. Причём наибольшее число из них приходится на трёхсекционную модификацию 3ЭС5К, к началу 2018 года было построено 872 таких локомотива.
Одно из условий обеспечения безопасности движения - возможность прохода локомотивной бригадой через весь локомотив. Поэтому многосекционные локомотивы более эффективны и безопасны в эксплуатации".
Грузовые электровозы постоянного тока типа ЭС4
2ЭС4К «Дончак» — конструктивный аналог 2ЭС5К, но он создан для работы на линиях, электрифицированных постоянным током с напряжением 3 кВ. Двухкабинная односекционная модификация Э4К не выпускается в виду отсутствия спроса на такие машины, хотя конструктивно это возможно. Локомотивы предназначены для вождения стандартных грузовых поездов на равнинных участках и укороченных — на участках с горным профилем. Также он может использоваться для вождения пассажирских составов на участках с горным профилем, где требуется обеспечить значительную силу тяги и мощности шестиосного пассажирского электровоза может быть недостаточно. Для вождения тяжёлых и сверхтяжёлых составов два электровоза могут эксплуатироваться совместно по системе многих единиц.
Локомотивы 2ЭС4К производятся с 2006 года и стали следующей эволюционной ступенью в развитии грузовых электровозов постоянного тока. Они созданы для замены локомотивов постоянного тока ВЛ 10 и ВЛ11, построенных ранее.
По состоянию на начало 2018 года выпущено 197 электровозов ЭС4К разных модификаций, которые поступили для работы на Октябрьскую и Северо-Кавказскую железные дороги.
Пассажирские электровозы переменного тока ЭП1М
Локомотив представляет собой модификацию первого российского пассажирского электровоза переменного тока напряжения 25 кВ. В новейшей российской истории НЭВЗ было поручено освоить производство пассажирских электровозов. Конструкторы, взяв за основу одну из последних разработок советского периода — электровоз ВЛ85, создали в 1992 году односекционую двухкабинную машину, присвоив ей серию ВЛ65. Пожалуй, последний в ж/д истории страны и единственный в постсоветский период пример использования серии ВЛ — «Владимир Ленин».
Интересно напомнить, что впервые имя коммунистического вождя было использовано в серии локомотива ВЛ22 («Владимир Ленин», нагрузка 22 тонн на ось) заводом «Динамо» в предвоенный период, когда практика присваивания локомотивам имен вождей революции широко применялась. В 1946 году НЭВЗ, перепрофилированный в электровозостроительный завод из предприятия, строившего промышленные паровозы 9п, начинал с выпуска машин серии ВЛ22. Однако своим последующим разработкам заводом присваивалась литерная серия: Н (Новочеркасский) — машинам постоянного тока и НО (Новочеркасский Однофазный) — переменникам. В широкую серию пошли электровозы постоянного тока Н8 (Новочеркасский восьмиосный) и переменного тока Н8О (Новочеркасский восьмиосный однофазный). Последний локомотив стали в разговорном языке для простоты именовать Н80.
Партийно-советская номенклатура решила недостойным иметь в названии серии имя завода-бунтаря. И локомотивы директивно были переименованы в серию «Владимир Ленин».
Когда в начале июня 1962 года случилось восстание рабочих НЭВЗа, протестовавших против роста цен, сопровождавшегося резким снижением заработной платы, жестоко подавленное по приказу Хрущева, партийно-советская номенклатура решила недостойным иметь в названии серии имя завода-бунтаря. И локомотивы директивно были переименованы в серию «Владимир Ленин». Так в ж/д истории страны появились электровозы ВЛ8 и ВЛ80. А серия ВЛ укоренилась на добрые полвека.
Однако вернёмся в новейшую историю. Электровозы ВЛ65 строились недолго, поскольку достаточно скоро НЭВЗ создал на его базе новый пассажирский электровоз ЭП1, которых было построено с 1998 года 381 единицы.
В 2006 году НЭВЗ выпустил первый модифицированный электровоз ЭП1М, который отличался рядом усовершенствований. Локомотив может водить состав из 24 пассажирских вагонов по участку с подъёмом в 9‰ и со скоростью 70 км/ч. Максимальная скорость машины 140 км/ч.
Локомотивы этой серии поступили на Октябрьскую, Забайкальскую, Северо-Кавказскую, Юго-Восточную, Приволжскую, Горьковскую и Дальневосточную железные дороги.
Пассажирские электровозы постоянного тока серии ЭП2К
В 2003 году ОАО «РЖД» поручило Коломенскому заводу разработать шестиосный пассажирский электровоз постоянного тока. Завод за основу взял механическую часть перспективного пассажирского тепловоза ТЭП70БС. Электрооборудование для локомотива поставляет НЭВЗ. В 2005 году, практически одновременно с завершением сертификации ТЭП70БС, завод создал электровоз ЭП2К. И с 2008 года начался их серийный выпуск.
ЭП2К предназначен для вождения пассажирских поездов на железных дорогах колеи 1520 мм, электрифицированных на постоянном токе с номинальным напряжением 3000 В. Работают на Октябрьской, Западно-Сибирской и Московской железных дорогах. Вот что об этой серии рассказали в РЖД:
"Электровозы серии ЭП2К более современные, заменяют в локомотивном парке электровозы серии ЧС2.
Пассажирский электровоз ЭП2К имеет следующие конструктивные особенности:
- современную кабину машиниста с эргономичным пультом управления;
- современный дизайн кузова;
- лобовые и боковые стекла повышенной безопасности с электрообогревом.
- усовершенствованные тяговые электродвигатели;
- новые блоки пуско-тормозных резисторов с питанием двигателей вентиляторов от резисторов, а не от сети;
- микропроцессорную систему управления и диагностики;
- экономичную систему вентиляции с малообслуживаемыми фильтрами воздуха и плавным регулированием частоты вращения вентиляторов;
- блочное пневматическое оборудование;
- новую конструкцию тележки с опорно-рамным подвешиванием тяговых электродвигателей и редукторов, рычажным механизмом передачи силы тяги;
- системы безопасности КЛУБ-У, ТСКБМ, САУТ;
- автоматическую систему обнаружения и тушения пожара;
- буферные фонари на светодиодах;
- тормозной кран с дистанционным управлением.
Магистральные грузовые тепловозы серии 2ТЭ25КМ
В позднесоветские годы производство магистральных грузовых тепловозов было сконцентрировано на Луганском тепловозостроительном заводе. С распадом СССР возникла задача организации производства таких локомотивов в России. В качестве основного предприятия был избран Брянский машиностроительный завод, который до этого занимался выпуском маневровых локомотивов.
Магистральный грузовой двухсекционный тепловоз с электрической передачей переменно-постоянного тока с поосным регулированием силы тяги.
Первым российским грузовым магистральным двухсекционным тепловозом с коллекторными двигателями стал локомотив 2ТЭ25, который предприятие строило с 2005 года по 2009-й. С 2014 года серийно выпускается его усовершенствованная модификация 2ТЭ25КМ с двигателем повышенной мощности.
Магистральный грузовой двухсекционный тепловоз с электрической передачей переменно-постоянного тока с поосным регулированием силы тяги. 90% компонентов, используемых в конструкции локомотива — отечественного производства. В сравнении с тепловозами массовых серий 2ТЭ25КМ обеспечивает увеличение веса грузовых составов в среднем на 20%, снижение эксплуатационных расходов. Это достигается за счёт увеличенного коэффициента использования мощности дизеля.
"Конструкционные недостатки ранее изготавливаемых тепловозов 2ТЭ25К, 2ТЭ25А устранены в новой модификации тепловоза 2ТЭ25КМ, конструкция которого продолжает совершенствоваться, - уточнили в пресс-службе РЖД. - Расширять полигон эксплуатации тепловозов серии 2ТЭ25А не предполагается. Брянский машиностроительный завод продолжает расширять линейку выпускаемых локомотивов. Опытную эксплуатацию проходит тепловоз 3ТЭ25К2М с дизелем компании GE. Разрабатывается перспективный тепловоз 2ТЭ30А с асинхронным тяговым приводом".
Магистральные пассажирские тепловозы серии ТЭП70БС
Создан на основе глубокого усовершенствования магистрального пассажирского тепловоза ТЭП70, выпускавшегося Коломенским заводом с 1973-го по 2006 год. В первую очередь ТЭП70 БС отличался от предшественника более технологичным кузовом, наличием МСУ (микропроцессорной системы управления и диагностики), а также системы электроотопления состава, подобно пассажирским электровозам. В 2003 году в честь Героя Социалистического Труда Бориса Константиновича Саламбекова серию переименовали в ТЭП70БС.
Новые ТЭП70БС планируется использовать при эксплуатации двухэтажных поездов после запуска в 2019 году железнодорожной части Крымского моста. Модификация тепловоза ТЭП70БС разработана в 2017 г. в Коломне по техническим требованиям РЖД. Особенность этих локомотивов — система энергоснабжения поезда, предназначенная для отопления вагонов при следовании по неэлектрифицированным участкам.
"Надежность локомотивов должна соответствовать показателям надежности и безотказности, заложенным в технических условиях на локомотив. В период гарантийного обслуживания (2 года) данные показатели заводами изготовителями в основном выполняются. После окончания гарантийного периода и после проведения среднего и капитального видов ремонта показатели надежности локомотивов снижаются, - резюмируют в РЖД. - Это обстоятельство и стало основанием для заключения договоров поставки построенных на принципах контракта жизненного цикла (КЖЦ). На обслуживание магистральных локомотивов по контракту жизненного цикла компания перешла в начале этого года. Соответственно, эффективность КЖЦ можно будет оценить по итогам года".
4ЭС5К-001
4ЭС5К-001 - 4-х секционный Электровоз Секционный, тип - 5, с Коллекторными электродвигателями, 001 - порядковый номер. Построен в 2014 году, приписан к Дальневосточной ж/д.
Версия игры: 2012 (v3.7)
Kuid-ы дополнения: <kuid:406626:1030>,<kuid:406626:1032>,<kuid:406626:1029>,<kuid:406626:1031>
Детали Kuid-ов <kuid2:164418:1:9>,<kuid2:164418:2:9>,<kuid:170561:1072>,<kuid2:298469:1028:2>,<kuid:406626:501>,<kuid:406626:502>,<kuid:406626:503>,<kuid:406626:505>,<kuid:406626:506>,<kuid2:700148:100301:1>,<kuid2:700148:100417:1>,<kuid:-25:63>,<kuid:700148:100418>
Грузовой электровоз 4ЭС5К-003 "Ермак"
Грузовой электровоз 4ЭС5К-003, ЭК ВНИИЖТ Щербинка. Разработаны всероссийским НИИ электровозостроения (ВЭлНИИ) в Новочеркасске. Электровоз состоит из двух головных и двух промежуточных бустерных секции и служит для вождения сверхтяжёлых грузовых поездов на равнинной местности и тяжёлых поездов в горной местности со сложным профилем. В одной бустерной секции вместо кабины, занимает просторный санузел, в другой секции купе, с двумя спальными полками для отдыха сменной локомотивной бригады. KONDORFOTO 01.09. 2015г.
Ермак 4ЭС5К — самый мощный электровоз не только в России, но и во всем мире и создали его нехитрым способом, ведь не зря говорят, все гениальное — просто. Появление на свет 4ЭС5К открывает новую страницу грузоперевозок в России, где уже не нужно сцеплять между собой два локомотива, а достаточно поставить в главу состава один мощный. 4ЭС5К предназначены для вождения грузовых поездов на железных дорогах колеи 1 520 мм, электрифицированных на однофазном переменном токе промышленной частоты 50 Гц с номинальным напряжением 25 000 В.
В подобной мощности в первую очередь нуждалась Дальневосточная железная дорога, а перспективе Байкало-Амурская магистраль, где крайне сложный рельеф, а перепады высот достигают 28 метров на 1 километр железнодорожного пути, и для прохождения таких участков требуются огромные мощности. В обычной ситуации используются прицепные тягачи, которые помогают вести состав на определенных участках или помогают набирать ему скорость, однако этот способ далеко не самый лучший. Часто используются и спаренный локомотивы, но даже такой подход не всегда дает требуемых результатов. С появлением четырехсекционного Ермака, эта практика может отпасть, ведь этот богатырь способен выдавать огромную мощность в самых сложных условиях.
История создания
В подобном локомотиве Российские железные дороги нуждались давно, однако на свет он появился лишь в 2014. За основу был взят выпущенный 10 лет назад электровоз 2ЭС5К, который не был выдающимся по своим характеристикам, но это был хороший современный локомотив, который был существенно лучше рабочей лошадки ВЛ-80, однако и его мощности часто не хватало и требовалось создать локомотив мощнее. Следующим шагом на пути стало создание бустерного вагона (вагон без кабины машиниста, но с двигателем) и нового локомотива 3ЭС5К, который уже стал в полтора раза мощнее, однако даже эти показатели не всегда давали нужный результат, а для полного решения задачи нужно было еще больше увеличить мощность.
Читайте Зенитно-ракетный комплекс Бук - современные модификацииСоздавать новый локомотив с нуля очень непростая задача, ведь для начала нужно сделать двигатель достаточной мощности, потом создать остальные узлы, потом все это нужно обкатать и на все это может немало времени. А ведь помимо этого и стоимость его должна быть приемлемой, что тоже не всегда возможно. На Новочеркасском заводе решили проблему очень просто — создали четырехсекционный локомотив и двумя бустерными вагонами и Приморская железная дорога получила наконец столь долгожданный электровоз, который полностью соответствовал требованиям.
После прочитанного возникает вполне закономерный вопрос, а не проще ли было просто сцеплять два двухсекционных локомотива, ну аж если и этого не хватает есть трехсекционный. Зачем пытаться изобретать велосипед, если он уже есть? А ответ кроется в самом вопросе — двухсекционные поезда предназначены в первую очередь для вождения в таком виде, они создавались именно для этого. Их можно сцеплять, но это не значит, что получается тоже самое, что электровоз из четырех секций. Водить такие составы непросто и не слишком комфортно, и требует от машинистов высочайшего мастерства. Да и два двухсекционника стоят дороже, чем один из четырех, а также существенно дороже в обслуживании. Если говорить кратко, то 4ЭС5К — полностью адаптирован к вождению составов повышенной длины и массы на любых участках Дальневосточной железной дороги, он создан для этого. При необходимости можно включать или выключать отдельные секции для экономии, когда нужна полная мощность, то все четыре секции работают на полную катушку, выдавая максимальную тягу. Тоже самое относится и к тормозам за которые отвечает система РУТП.395, и при необходимости можно использовать как синхронное, так и асинхронное.
Читайте ЗРК С-350 "Витязь" - новейший комплекс ПВОТак же из важным отличием является тот факт, что все секции оснащены проходным коридором, и помощник машиниста может контролировать все секции, чего сделать было невозможно в спаренных локомотивах. Так и сами бустерные секции отличаются между собой. В одной из них расположен санитарный модуль, в другом комната отдыха, которая так же может использоваться и для транспортировки.
Читайте также: