Дом отдыха локомотивных бригад пермь

Обновлено: 05.07.2024

Мы получили Ваши данные для регистрации и свяжемся с Вами в ближайшее рабочее время.

Пройдите регистрацию самостоятельно, чтобы не ждать звонка менеджера.

Если в прошлый раз Вы случайно указали неверные контактные данные, по которым менеджер не сможет с Вами связаться, заполните форму регистрации в 1 клик повторно

Документация по тендеру доступна после прохождения бесплатной регистрации.

Дом – сказка, дом – мечта

Проект дома отдыха на станции Пермь-Сортировочная полностью готов. Его здание разместится на территории существующего локомотивного депо и будет состоять из четырёх этажей. Новый бригад-ный дом сможет принимать одновременно 68 человек.

– В нём планируется сделать комнату психологической разгрузки с массажными креслами, тренажёрным залом, сауной, соляной камерой, – рассказал главный инженер эксплуатационного локомотивного депо Пермь-сортировочная Илья Плотников. – В новом бригадном доме будут также фитобар и зимний сад.

На прилегающей территории дома отдыха разместятся прачечная, противопожарная и канализационная насосные станции. Для всего комплекса понадобится свыше 200 млн рублей.

Строительство пермского бригадного дома продлится около трёх лет.

Старый дом отдыха находится в аварийном состоянии. Когда появится новый, там предположительно будут административно-хозяйственные помещения ремонтного локомотивного депо.

Дело в тапочках

Дом отдыха неприметен на фоне однотипных построек депо. Бело-синяя отделка сливается с сугробами по пояс.

У окошка дежурного – люди в майках и спортивных штанах, отдохнувшие бригады готовятся в путь. Пахнет едой, слышен звон тарелок.

Рядом комната приёма пищи, небольшая, как кухня в квартире. Тесновато, учитывая, что днём в Дёме отдыхает 30–35 бригад, а вечером и ночью – до 50. «Еду берём с собой, а здесь разогреваем, – говорит помощник машиниста депо Златоуст Сергей Комлев. – На Южно-Уральской в бригадных домах везде столовые или буфеты круглосуточные, где можно взять горячее. Здесь рядом, говорят, есть круглосуточный буфет, но ребята не советуют, доверия не внушает. В депо есть и столовая, где кормят вполне прилично, но работает она до 15.00».

К разговору присоединяется машинист цеха Инзер депо Уфа Александр Горбунов: «Летом дома замораживаем суп. Пока едем – от Инзера до Дёмы порядка 160 км, – первое отогревается, а здесь можно его подогреть. Но, если ехать дальше – до Абдулино, – суп прокисает. Поэтому берём с собой то, что не портится, – копчёное или жареное. Зарабатываем язву желудка».

Свой круглосуточный буфет здесь может появиться после капитального ремонта. «В этом году должны начать», – говорит и.о. заведующей бригадным домом Роза Шайхразеева.

Через комнаты отдыха, а их 35, в среднем в месяц проходит около 5 тыс. человек – машинисты и их помощники со станций Иркутск-сортировочный, Нижнеудинск, Тайшет.

Дежурная Ольга Маслова пробегает глазами книгу записей прибывших бригад и с удовлетворением отмечает, что сегодня даже есть свободные номера. А такое бывает, увы, не всегда. «Тогда сидим, маемся в очереди. Можно и пару часов прождать, – подтверждает машинист депо Тайшет Анатолий Наседкин. – В первую очередь устраивают бригады, которым вести пассажирские поезда».

Старшая по комнатам отдыха Светлана Мошева рассказывает, что несколько лет назад здесь даже перестроили несколько хозпомещений, чтобы добавить шесть двухместных номеров, но кардинально проблему решить не удалось.
«С 2009 года поездопоток увеличивался, через станцию по 70 пар поездов проходило», – поясняет главный инженер локомотивного эксплуатационного депо Зима Денис Грищенко.

Есть и другие проблемы. «В комнатах нет форточек, чтобы проветривать. Нет и плотных занавесок, чтобы не пропускали дневной свет. Из деревянных окон дует. Матрасы и подушки просят замены, а пружины в бока впиваются, – делится машинист депо Нижнеудинск Вячеслав Овсюков. – А система отопления здания давно не промывалась, и батареи греют слабо».

На платформе мне доходчиво объяснили мой ориентир: «Двухэтажное здание, обшарпанное, с зелёной крышей». Действительно, не узнать его трудно. Облупленные, в грязных разводах стены, старые оконные рамы, расхлябанная входная дверь.
«Наш дом очень старый. Всё запущено, и никому до этого нет дела», – рассказывает заведующая Надежда Паршина.

Внутри чистенько, но бедненько. На потолках в коридорах огромные разводы. «Хорошо, крышу в прошлом году сделали, не течёт, – говорит она. – Надо мебель менять, она, можно сказать, довоенная. Комнаты покрашены абы как».

Зелёную масляную краску нанесли на стены поверх многих слоёв старой. Она местами отвалилась. С кусками стены. Бросаются в глаза прикрытые занавесками старые рамы, покосившиеся вешалки, которые уже давно списаны.
В подсобке расположился единственный старый трёхстворчатый шкаф, на полках которого аккуратной стопочкой лежит застиранное бельё. Старая дверь на жутко скрипучих петлях оказалась входом в душевую – тёмную и тесную клетушку.
«Хотели бы радовать машинистов, они должны посидеть у телевизора, почитать журналы. Но денег на ремонт не дают, всё «завтраками» кормят», – разводит руками Надежда Паршина.

Дом отдыха рассчитан на 28 коек, в сутки здесь останавливаются порядка 7–8 бригад. «Нам хочется нормальных условий для отдыха и сна», – говорят машинисты.

Есть у них нарекания и на дом отдыха в Бабаеве. Но там дело не в отсутствии уюта, а в тапочках. Всем прибывшим постояльцам выдают казённую обувь. Естественно, она не одноразовая, а посему шлёпанцы обрабатывают уксусом. Но вот проветрить хорошо почему-то забывают. Уксусное амбре обеспечено машинистам на время сна, пока тапочки стоят под кроватью.
Известно, что томные красавицы XIX века пили и нюхали уксус для бледности. Но машинистам это явно не к лицу.

Дом отдыха почти на 100 номеров построили в 80-х годах, когда станция Шаля принимала и обрабатывала до 120 поездов в сутки. Но сегодня поездопоток здесь в три раза меньше. Отдыхают здесь бригады из депо Пермь и Екатеринбург.

Чтобы номера не пустовали, дом одно время использовали как гостиницу. В марте 2002 года здесь даже останавливались японцы, когда приезжали снимать репортаж о НЛО. «Гостиницы в Шале нет, и ночевать мы устроились в дом отдыха локомотивных бригад, где трёхкоечные номера без телевизоров и в коридоре общий двухочковый сортир» – так писали в местной газете.

От вокзала до дома отдыха иду по заснеженному тротуару. За продуктовым магазином открывается вид на четырёхэтажное здание. На окнах – стеклопакеты, с некоторых ещё не сняты защитные ленты. К зданию примыкает пристройка – столовая и хозяйственный корпус. Захожу в столовую, где, кстати, по сравнению с привокзальными кафе и закусочными Екатеринбурга демократичные цены – на 100 руб. можно наесться до отвала.
«Пищеблоку не помешал бы ремонт, – говорит машинист Николай. – Три года назад второй и четвёртый этажи ремонтировали. Спать невозможно было. Где-то перфоратор гремит, цементная пыль летает. И напасть была: комары даже зимой одолевали, из сырого подвала летели. Потом там пол залили бетоном и на окна поставили сетку».

Неудобства машинисты испытывают не только в домах отдыха, но и в депо. После разделения на ремонт и эксплуатацию раздевалка депо Чита осталась на территории ремонтников. Они предлагают соседям помещение освободить – самим не хватает площадей. Бригадир инструментального цеха ремонтного локомотивного депо Чита Ольга Белобрыкина показывает на выставленные на улицу шкафчики: «Машинистам неудобно. Но площадей лишних у нас нет».

До разделения кабинок было около 1 тыс. Сейчас – чуть больше 700. «Понадобилось помещение для химической лаборатории», – объясняет Ольга Белобрыкина.
«Кабинок на всех не хватает. Кто-то вынужден дома переодеваться. Хорошо, если рядом живёшь, а кому-то приходится ездить в общественном транспорте – в робе, с сумками», – сетует машинист локомотивного эксплуатационного депо Чита Евгений Кублик. Звякнув ключами, он открывает кабинку, убирает сумку, но робу не снимает: «Домой поеду переодеваться. Однажды приедешь, а кабинки нет. Где потом всё искать?»

Дом отдыха локомотивных бригад пермь

Экономьте деньги, продлитесь заранее

Купите год тарифа Эксперт сейчас и получите его вместо текущего тарифа на оставшиеся 90 дней в подарок

Закупка у единственного поставщика (исполнителя, подрядчика) № 31603754103

Опубликован 08.06.2016 09:33 (мск) на ЕИС

Чтобы сохранить закупку в избранное,
войдите или зарегистрируйтесь Более подробная информация доступна,
если войти или зарегистрироваться Бесплатный период истек

Избранное, цветные метки и изменения в избранных закупках
доступны на тарифах Стандарт и Эксперт.

Дом отдыха локомотивных бригад пермь

Экономьте деньги, продлитесь заранее

Купите год тарифа Эксперт сейчас и получите его вместо текущего тарифа на оставшиеся 90 дней в подарок

Закупка у единственного поставщика (исполнителя, подрядчика) № 31806282763

Опубликован 26.03.2018 07:13 (мск) на ЕИС

Избранное, цветные метки и изменения в избранных закупках
доступны на тарифах Стандарт и Эксперт.

Тендер: Выполнение работ по текущему ремонту здания дома отдыха локомотивных бригад, ст. Пермь II / Открытый аукцион среди субъектов малого и среднего предпринимательства в электронной форме № 4423/ОАЭ-СВЕРД/21 на право заключения договора выполнения работ по текущему ремонту здания дома отдыха локомотивных бригад, ст. Пермь II

Мы получили Ваши данные для регистрации и свяжемся с Вами в ближайшее рабочее время.

Пройдите регистрацию самостоятельно, чтобы не ждать звонка менеджера.

Документация по тендеру доступна после прохождения бесплатной регистрации.

Тендер: Выполнение комплекса строительно-монтажных работ на объекте: строительство дома отдыха локомотивных бригад

Мы получили Ваши данные для регистрации и свяжемся с Вами в ближайшее рабочее время.

Пройдите регистрацию самостоятельно, чтобы не ждать звонка менеджера.

Документация по тендеру доступна после прохождения бесплатной регистрации.

В советские времена каждый третий подросток в стране мечтал стать машинистом, пишет автор , не ссылаясь на источник информации. Откуда данные, сказать сложно. Напрашивается вопрос, а сколько тогда мечтало стать космонавтом, не в разы ли больше? Тем не менее, журналист сразу делает неутешительный вывод, что престиж профессии машинист в последнее время резко упал, и приводит несколько аргументов, почему это произошло.

Конечно же, в первую очередь — уровень заработной платы. Всё в стране только дорожает, начиная от коммунальных услуг, заканчивая продуктами питания и одеждой. Цены растут значительно быстрее индексации зарплаты машинистов. Это вистов профессии не добавляет.

Техническое состояние подвижного состава с каждым годом становится всё хуже. «Машинистам, работающим в небольших городах, всё чаще приходится разворачивать ремонтные работы прямо в полях. Средств на приобретение новой техники у компаний не хватает», — пишет автор.

«Работники локомотивных бригад, которые трудятся на окнах, они, насколько я знаю, отдыхают в вагонах. Плюс существуют так называемые бригадные дома. В них достаточно комфортные условия, хотя некоторые уже старые. Единственная проблема, в некоторых их них звуконепроницаемость низкая, иногда шумно и спать не очень комфортно. Хотя привыкнуть можно ко всему», — отметил наш собеседник.

Есть у машинистов своя квалификация и престижность. Самый топ — управление пассажирским поездом, а ещё лучше скоростным. Соответственно, и зарплата для каждого сегмента своя и зависит от нескольких факторов, указывается в статье. Далее даётся развёрнутая информация.

Важно наличие категорий: чем их больше, тем выше заработная плата.

Вид ЖД-транспорта. Оклад машиниста пассажирского поезда выше, чем, к примеру, (сравнение нас весьма удивило — прим. ред.) у капитана теплохода.

Ещё один значимый фактор — регион работы. В Москве заработная плата машиниста выше 100 000 рублей, в регионах России от 40 000 до 70 000 рублей.

Направление — вот ещё один важнейший момент. Оклад машинистов, переправляющих людей или грузы на небольшие расстояния, зачастую ниже, чем у тех, кто водит ЖД-транспорт дальнего следования. И, что очень важно, заработная плата машиниста поезда напрямую зависит от выработанных часов. Чем дольше он в пути, тем выше его оклад, пишет журналист и для примера предлагает историю некоего Егора Васильевича, машиниста поезда «Екатеринбург — Москва», «Москва — Екатеринбург»:

Один рейс занимает 25 часов. В месяц Васильев делает по 12 рейсов в одну и другую сторону. Один час работы оплачивается в размере 130 рублей. Необходимо рассчитать заработную плату Васильева за месяц.

12 * 2 * 25 = 600 часов — отработанное Васильевым время за 1 месяц.

600 * 130 = 78 000 рублей — заработная плата Васильева до вычета налогов;

78 000 – (78 000 * 13%) = 67 860 рублей — заработная плата машиниста после уплаты НДФЛ.

Машинист грузового поезда Святослав ставит под сомнение такие расчёты. Мы согласны со Святославом — 600 часов выработать не сможет никто, ибо их в месяце всего 720, да и Трудовой кодекс столько работать не позволит, поэтому приведенные расчеты полностью оставляем на совести автора вот этого текста .

«Очень сильно сомневаюсь, что одна бригада может проехать от Екатеринбурга до Москвы, потому что там по времени ехать более 20 часов. А локомотивные бригады больше 12 часов не имеют права работать. Значит, на маршруте имеются сменные бригады. А соответственно, и работодатель не может никого заставить пахать больше 12 часов в сутки. Хотя, глядя на то, что происходит в РЖД, я ничему уже не удивлюсь», — скептически комментирует наш собеседник.

«Заработок члена локомотивной бригады (как и любого рабочего на ж.д.) складывается из тарифной ставки, премии и надбавок. Тарифная ставка зависит от разряда, который устанавливается в зависимости от вида движения. Премии могут лишить за любую мелочь — да, в ОАО «РЖД» такая парадоксальная система премирования, доставшаяся в наследство от МПС СССР: работника не премируют за какие-то достижения, а наоборот, премии лишают за упущения, причём очень часто формальные, не имеющие отношения ни к безопасности движения, ни к конечному результату. Вернее было бы называть её системой депремирования.

Помимо премии, существуют надбавки и доплаты. Они разнятся в зависимости от вида движения.

Общие для всех — это сверхурочные-праздничные, доплата за ночные часы (40% за работу в период с 22:00 до 06:00), за экономию топлива или электроэнергии (ТЭР), 5% за свидетельство на право управления для помощников, по 5% за каждый класс квалификации, начиная с третьего, для машинистов и по 5% за каждое свидетельство на право управления другого вида тяги для них же.

Существует премия за работу на увеличенных участках обслуживания. В зависимости от региона устанавливается зональная надбавка — где 25, а где и 50%. Локомотивные бригады пассажирских и пригородных поездов получают премию за нагон опоздания (10 руб./мин.). В грузовых поездах часто случается следование пассажиром, оно оплачивается отдельно по тарифной ставке без премии, так же оплачивается и ожидание следования пассажиром.

Большинство надбавок — копеечные, а хорошую премию за экономию ТЭР при нынешних нормах получить нереально.

Теперь парочка усреднённых примеров. Тарифная ставка помощника машиниста электропоезда — 154,4 руб./час. Премия в различных депо может разниться от 30 до 45%. Подсчитаем: 154,4 х 161,42 (среднегодовая норма часов в месяце) — 24 923 руб. Это сумма «чистыми», которая гарантированно будет начислена работнику за отработанные часы. Добавим 11 215 руб. премии (возьмём максимум, 45%), получим 36 138 руб. Далее — надбавки, упомянутые выше. Все вместе они редко превышают 10 тысяч. Не забываем отнять 13% подоходного налога, и вот он, наш помощник машиниста во всей красе, мечта красавиц. Он, напомним, наравне с машинистом отвечает за безопасность движения и безопасность пассажиров при посадке-высадке.

Машинисту электрички за час работы начислят 203,72 руб. Используя приведённую выше методику, получим вместе с премией 47 682 руб. Десяточка-две надбавок. Глава семьи — перед вами. Точно такие же тарифные ставки и в грузовом движении.

У машинистов скоростного движения в большинстве случаев предпоследний, 12-й разряд со ставкой 221,95 руб./час. Премия частенько переваливает за сто процентов, но, согласитесь, там и уровень ответственности другой.

Семья свою главу видит редко, в основном спящим. Или перед ночью, или после неё. «Да ведь ночью электрички не ходят, о чём вы?» — воскликнет скептик и будет неправ. Работа в ночную смену делится на две части — вечернюю и утреннюю. Куда девается бригада электрички после того, как приведёт свой поезд на конечную станцию среди ночи? Откуда она берётся на электричках, отправляющихся с начальных станций ранним утром? Между этими двумя частями — сон в домах или комнатах отдыха (ДОЛБ или КОЛБ), хотя «дом отдыха» — название весьма условное. Коридор с удобствами в конце, и комнаты на две койки. Относительно недавно исчезли дома отдыха с комнатами на 6-8 человек. У всех — разное время отбоя и подъёма. Спокойного сна? Совсем недавно стали появляться ДОЛБы с комнатами гостиничного типа.

Начинается классическая ночная смена в 16-17 часов, хотя в некоторых людоедских депо может начаться и в 9-10. Дело всё в том, что графики работы не должны противоречить приказу №44 Минтранса, который устанавливает лишь продолжительность работы. Непрерывная работа, в т.ч. с вечера в ночную смену, не более 12-ти часов. С утра — ещё 10. Отдых — не менее половины отработанного перед этим времени. Остальное на усмотрение администрации и профкома. Не забыли руководители, как сами были машинистами — графики будут адекватными. Подвела память — выжмут из работяг последние соки, а профком подмахнёт. Окончание работы с утра в идеале в 9-10 часов, но есть окончания и в 15. Если утром подъём был в пять, то приказ Минтранса не нарушен, остальное — подумаешь. Знали ведь, куда шли.

Тот самый минтрансовский приказ ввёл второй отдых. Если раньше ночь состояла из работы, отдыха и снова работы, то с 2016-го года в эту схему допускается добавить ещё один отдых и еще один период работы. Сколько с собой брать еды и сменного белья — Минтранс не уточняет. Столовые и буфеты есть в единицах домов отдыха, но качество там никакое, а цены — ого-го какие, поэтому вся надежда только на принесённое с собой. Холодильников в 99% электричек нет.

На электричках есть дневные смены, но их становится всё меньше.

Проще состыковать две ночные бригады, чем ставить между ними ещё одну дневную. Эффективное использование трудовых ресурсов.

У пассажирских и грузовых бригад чёткого деления на ночные и дневные смены нет (вывозные и маневровые не рассматриваем). Есть явка, есть поездка «туда», отдых, поездка «обратно». У грузовых явки могут быть и среди ночи, и под утро, поэтому либо своя машина или такси, либо приезжай с вечера и записывайся в ДОЛБ. То же самое с окончаниями после обратной поездки: прикатил среди ночи, а развозка (в тех депо, где она есть) только что ушла. Или иди в ДОЛБ до утра, или такси. У пассажирских ночных явок-окончаний нет, и есть ещё один плюс: машинист заранее знает, во сколько он закончит работу.

Выходных в месяце во всех видах движения должно быть не меньше, чем воскресений. Именно воскресений, а не выходных и праздничных дней. Выходной — это минимум 42 часа свободного времени. Все остальные перерывы между поездками — междусменный отдых, его минимальная продолжительность 16 часов. Такова цена престижа. Или «престижа».

Престижна ли профессия машиниста сегодня, или это работа для истинных романтиков железных дорог? Каждый решает сам. Но факт остаётся фактом: до автоматизированных локомотивов ещё далеко. А значит, без «водителя» состава, пассажирского или грузового, никак не обойтись.

Больше лёгкого чтива для тяжёлых будней ищите в нашем разделе LIGHT и в Telegram-канале @Vgudok

В Дальневосточной дирекции тяги далеко не всё в порядке. Юрист Сергей Наумов, к которому обратился за помощью помощник машиниста Денис Крень (вы наверняка не прошли мимо этой статьи) из депо Комсомольск-на-Амуре, показал ещё одну неприглядную историю: помощника машиниста уволили за то, что он осмелился требовать нормальных санитарно-бытовых условий в филиале РЖД, где он трудится.

Тема, поднятая нашим читателем, нами неоднократно освещалась. Это так называемые «переотдыхи» локомотивных бригад грузового движения и превышение допустимого количества сверхурочных часов. Оговоримся: у бригад пригородного и пассажирского движения «переотдыхи» тоже есть, но они заложены в графике, и машинист с помощником хотя бы знают, когда вернутся домой.

У грузовых всё зависит от наличия поездов и локомотивов, как при следовании туда, так и обратно. Дальше цепная реакция: возвращение из поездки позднее расчётного времени сокращает время межсменного отдыха или выходного дня. Если до следующей поездки остаётся менее 16 часов, администрация обязана заменить следующую явку на более позднюю. Если от запланированного выходного осталось менее 42 часов, он превращается в межсменный отдых, а выходной должен быть предоставлен в другой день. Перспектива переделать полграфика нарядчиков радует мало, поэтому они с молчаливого согласия руководителей оставляют всё, как есть.

Такой бы алгоритм поведения да каждому машинисту: держать в бесправии грамотных гораздо труднее…

К письму машинист Лазутин приложил несколько документов. Один из них — требование председателя первички «Роспрофжел» об устранении нарушений, направленное им начальнику депо. Речь о сверхурочных часах. Удивились? Мы тоже. Сколько мы писали о бесполезности этого союза, а тут раз — и требование устранить нарушения! Может, дело не в самом профсоюзе, а в подходе к исполнению своих обязанностей его лидерами?

На страже соблюдения режима труда и отдыха, помимо администрации и приглядывающего за ней профсоюза, должен стоять «АРМ Нарядчик» (автоматизированное рабочее место). Программа не даст выставить в наряд машиниста с переработкой или иным нарушением режима труда и отдыха. Но свидетельства, предоставленные машинистом Лазутиным, говорят: выставляет. К сожалению, депо Хабаровск-2 не является пионером по обходу логических запретов программы: её успешно обманывают во всех депо страны.

С тем же успехом, с которым надули ОАО «РЖД» её разработчики, оставившие лазейки для обхода нарушений. С теми депо, которые ещё не освоили технологию, делимся секретом: после того, как пройдёт оплата работнику сверхурочных за первые месяцы года, эти сверхурочные можно удалить, чтобы общее их число не превышало требование закона — 120 в год. Не благодарите. Олег Сергеевич Валинский, очень надеемся на вашу реакцию.

Ответ Дальневосточной транспортной прокуратуры по этому поводу обнадёживает: «доводы нашли своё подтверждение».

Машинист, которому не наплевать на условия труда, затронул вопрос, который интересует всех локомотивщиков: оплата времени отдыха. Аргументы просты. Бригада, находящаяся на отдыхе в пункте оборота, не вправе покидать дом отдыха. Значит, она находится на работе? Значит, платим? Переотдых (к примеру, «туда» ехали 10 часов, значит, спать 10/2=5 часов; всё, что выше и есть переотдых), если он возникает, то точно не по вине рабочего. Значит, простой по вине работодателя? Извольте 2/3 заработка. Ответ ТЧ предсказуем: «Время отдыха оплате не подлежит».

Формально администрация права: она опирается на положения утверждённых документов. Однако возникает вопрос: а не пора ли пересмотреть эти документы, повернув их лицом к машинисту?

Впрочем, слово нашему читателю.

Машинисты и помощники меня сейчас поймут: что такое 16 часов отдыха между поездками, если до этого ты сутки-полтора не был дома? Ничто, пыль!

Представьте, что за эти 16 часов нужно добраться домой, как-то привести себя в порядок, отдохнуть перед следующей поездкой и вернуться в депо! И это благо, если ты живёшь хотя бы в черте города, а если нет? Сколько времени из этой "межсменной" жизни ты уделишь себе, своей семье, друзьям?

Такое положение дел меня не устраивало, и постепенно (вода камень точит) я добился того, что нарядчики привыкли, и по моему требованию предоставляли межсменный отдых согласно расчетного. Выходной — так же согласно расчётам. Иногда я соглашался на уменьшение отдыха на "взаимовыгодных" условиях. Двум людям проще договориться, если нет третьего (вышестоящего начальства). А с ним у меня диалог был однозначный: требования закона и приказов важнее всего! Тем более, когда один из прописанных руководством основных принципов гарантированного обеспечения безопасности движения поездов в локомотивном хозяйстве — это ответственное отношение к отдыху! Вот я и относился.

Но подобные правила в полной мере распространялись только на меня и моего помощника. Остальные бригады работали через 16 часов и выходной 56 часов. Переработки, сами понимаете, прилагаются!

(В приложенных документах есть отчет за 2015 год о количестве переработок и фото ответа прокуратуры за 2019 год. Из них видно, что у нас положение не меняется. И это с учётом прикомандированных локомотивных бригад!)

В реальности, особенно летом, в период «окон», в оборотном депо можно было провести сутки и более!

"Не отпускает локомотивный диспетчер пассажиром!" И ты сутки бродишь по дому отдыха с перерывами на сон, прием пищи и прочими "недомашними" радостями жизни! А по приезду домой тебя ждёт "через 16ть"! Живите, парни, на работе!

В феврале 2017 года я отправил начальнику депо чётко аргументированное заявление с требованием оплатить время "переотдыха". И что получил в ответ? Он даже не заморочился аргументированно составить ответ! (Мало ли чего холоп хочет? Не пристало барину тратить время на крепостных!))))Тупо перепечатал ПВТР и добавил от себя одну фразу "Время отдыха оплате не подлежит". ))) И это сейчас мне забавно об этом вспоминать, а тогда было совсем не до смеха!(((

Итак, отработал например 12 часов, через 11-ть, по будильнику, начинал обзванивать дежурного по оборотному депо и локомотивного диспетчера с требованием: по окончанию полного отдыха я уезжаю либо с поездом, либо следую пассажиром до основного депо. Что тут началось. Сначала смеялись, игнорировали, давали "приказ на переотдых"))). Я с помощником уехал первый раз. По приезду — разбор и угрозы!

На второй и последующие несколько раз остались лишь угрозы! К кому меня только не отправляли: и к начальнику депо, и начальнику местной дирекции, и начальнику дороги. Мне отказывались давать приказ на следование пассажиром, оформлять и выдавать маршрутный лист, проводить предрейсовый медосмотр и прочее. Но все было тщетно — я продолжал уезжать пассажиром!

И — о, чудо! — дежурные по оборотному депо стали находить мне поезда на обратную дорогу и как раз по полному отдыху, а то и раньше!

Но, опять же, данное правило распространялось только на меня и моего помощника, хотя многие из них всерьёз опасались, что на них негативно отразятся последствия моих решений. На их вопрос "А вдруг меня за это накажут?" я им возражал: "Говори, что выполнял команду машиниста, как и положено помощнику! Все вопросы — к нему!"

Остальные бригады продолжали выполнять команды "бездарных" управленцев-диспетчеров.

Кстати, как не забыть вписать в эти 16-ть часов (или 56-ть часов выходного) то, что надо сходить на "наиважнейшие мероприятия" нашего ответственного руководства? Для кого и зачем написаны приказы и законы, если они вами игнорируются? Люди оставляют всю свою жизнь на работе, в ущерб себе, своему здоровью, своим близким. Подводит здоровье — "за забор", никто и не вспомнит! Вышел на пенсию — "за забор", никто и не будет вспоминать! Ведь "за забором" толпа желающих вас заменить!

Так считают и думают наши "барины". Только что-то в последнее время "за забором" немного желающих отдать жизнь этой серьезной профессии. »

В отличие от подавляющего большинства коллег, машинист Лазутин не молчит. Мало того, он открыто выступает под своим именем, не опасаясь репрессий со стороны работодателя, у которого всегда в отчётах «всё хорошо». Все документы, написанные Дмитрием, хорошо структурированы, содержат ссылки на нормативные акты. Такой бы алгоритм поведения да каждому машинисту. Держать в бесправии грамотных гораздо труднее.

После видео, опубликованного помощником машиниста Денисом Кренем, в депо Комсомольск-на-Амуре нагрянула проверка из центрального аппарата ОАО «РЖД». Чем закончилось посещение предприятия высшим руководством компании, мы пока не знаем. Очень бы хотелось, чтобы руководители заглянули и в депо Хабаровск-2, раз уж оказались на Дальнем Востоке. С последующими выводами, касающимися всех депо страны.

Читайте также: