Дом отдыха локомотивных бригад муром
Обновлено: 06.07.2024
Авторизуясь в LiveJournal с помощью стороннего сервиса вы принимаете условия Пользовательского соглашения LiveJournal
Нет аккаунта? Зарегистрироваться11 Апрель 2007
Если еще в 90-х годах было немало мест, где можно было встретить в эксплуатации тепловозы ТЭП10, то к началу XXI века они стали настоящим раритетом. И последним местом, где сохранились эти уникальные машины в действии, стало депо Муром Горьковской железной дороги. Менять их там было не на что, поэтому вплоть до наших дней пригородные поезда на Ковров обслуживались именно ими.
ЧАСТЬ 1, февраль 2006
Итак, наша поездка началась на Казанском вокзале Москвы, куда мы приехали за полчаса до отправления поезда - где-то в районе двенадцати часов. Поезд уже был подан под посадку, а наш вагон оказался одним из последних в составе, так что далеко идти не пришлось. Немного поторчав на улице под дебаркадером и пообсуждав детали предстоящей поездки мы вошли в вагон. Отправились на двадцать минут позже положенного. Первое время мы смотрели в окно, но потом поздний час дал о себе знать и мы легли спать.
Постельное белье брать не стали, поэтому спали прямо в уличной одежде, использовав в качестве подушки собственные куртки. В итоге невыспались. За двадцать минут до прибытия нас разбудила проводница, и мы стали готовиться к выходу.
Вокзал
По пути следования поезд нагнал опоздание, так что прибывали мы вовремя. Быстренько собравшись мы вновь прилипли к окну. И вот слева по ходу движения показалось локомотивное депо. Момент истины. Сначала в поле зрения попал 2ТЭ10Л, затем еще один 2ТЭ10Л, а следом за ними и ТЭП10! Ура, они живы! На станции стоял еще один "десятый", сцпленный с ЧМУхой, которая через несколько минут отволокла его в депо. До отправления первого пригородного на Ковров оставалось уже меньше часа, надо было выдвигаться на перегон. Мы быстренько изучили околовокзальную местность, сверили расписание и пошли через депо в сторону разъезда Стройдеталь. Темнотища была еще жуткая, поэтому пока ни о какой фотосъемке речи не шло.
Наконец, минут в пятнадцать восьмого, станционная территория закончилась и началась однопутная линия, которая круто заворачивала вправо, расходясь с линией на Вековку. Замечательная кривая! И лесочек симпатичный! Здесь мы и решили снимать первый тепловоз, так как до него оставалось уже менее десяти минут, а дальше ничего более интересного пока заметно не было. Было еще достаточно темно, поэтому к настройке фотоаппаратов мы подошли с обосбым вниманием. Настройки были практически макимальными, но это позволяло сделать нам в такую рань более-менее сносные кадры. И вот появился нарастающий гул и несколько минут спустя из-за поворота показался ТЭП10-048! Бригада дала приветственный гудок, махнула нам рукой, тепловоз пролетел мимо и скрылся за кривой, оставив после себя голубоватый приятно пахнущий дымок.
Несмотря на то, что по главному ходу один за одним летали ВЛы с грузовыми поездами, а ближайший ТЭП10 ожидался на только в половине двенадцатого, мы всё же решили продолжить путь в сторону Стройдетали, в глубине души надеясь поймать 2ТЭ10Л, а заодно и изучить перегон. Долгое время ничего не было, хотя пару раз нам мерещился приближающийся звук. Но уже на подходе к Стройдетали шум действительно стал настоящим и на горизонте появился ЧМЭ3-2571, который был отменно заснят в начале кривой, благо рассвело уже очень хорошо. Сразу за кривой обнаружлось бывшее премыкание других путей со станции Муром и ответвление на соседний завод (наверное "Стройдеталь). Забегая вперед скажу, что позже мы слышали звук работающего тепловоза, доносящийся с территории завода, но увидеть его через забор не представилось возможным, а лезть на территорию предприятия не было никакого желания.
Но сейчас о другом. Преодолев пять километров менее, чем за два часа, мы вышли к разъезду. В самом его конце стоял на красный свет недавно заснятый нами ЧМЭ3, что позволило нам предположить, что встречный перегон занят, а значит к нам что-то едет. Мы дошли до нерасчищенной бетонной плиты, исполняющей роль платформы, перекусили, и как раз вдалеке послышался звук приближающегося поезда. Это был небольшой грузовой состав с 2ТЭ10М в голове. Ну почему не "Л-ка"?! Обидно. Но ладно, сняв "Фантомаса" и здание ДСП мы двинули обратно. В половину одиннадцатого мы нашли очень неплохое место для съемки пригородного со стороны Коврова и стали его ждать. Час тянулся достатоно долго, вдобавок, выбирая место съемки, мы набрали полные ботинки снега. Тепловоз появился немного раньше ожидаемого, но мы уже были готовы к его появлению так что съемка прошла гладко.
Далее было решено идти в депо за 2ТЭ10Л. Сначала шли по путям, а потом решили срезать через город и уже где-то через час были в депо, и прямо перед нами стоял во всей своей красе 2ТЭ10Л-3620. Однако, зная о том, что за съемку в Муромском депо могут быть большие проблемы мы не стали рисковать и снимать его без разрешения, а отправились к дежурному по депо. С ним был очень долгий конструктивный разговор, который несмотря на все наши доводы и документы окончился неудачей. Нас попросили покинуть территорию депо и запретили фотографировать. Мы направились в сторону выхода, но были остановлены несколькими ВОХРовцами. Они проверили наши документы и, выслушав рассказ о визите к дежурному, отпустили нас.
Мы вернулись на станцию. И стали обдумывать что делать дальше. Обратные билеты у нас были где-то на час ночи, а сейчас не было еще и двух часов дня, но был вариант сесть на электричку до Вековки, а оттуда - до Москвы и уже к вечеру быть дома. Оставаться не хотелось, т.к. довольно скоро должно было уже стемнеть, и как коротать 8 часов до поезда я просто не представлял. Но, тем не менее, мы остались. И отправились на главный ход снимать ВЛ80С и ЭР9.
Проторчав там часа полтора (кстати, добирались до туда на такси дабы сэкономить время) мы пешочком через деревню вернулись на Ковровскую линию и сняли еще один пригородный, на этот раз под ТЭП10-314. Таким образом, за один день мы сняли три из четрырех живых ТЭП10.
После этого снимать стало уже бесполезно, т.к. темнело на глазах и мы отправились гулять по городу. Сначала походили пешком, потом сели на какой-то автобус, чтобы доехать до центра, но этот автобус ехал какими-то кругами, благодаря чему мы из окна осмотрели всю западную часть города. В центре были когда уже стемнело. Олег промочил ноги, поэтому первым делом мы нашли магазин где купили ему теплые шерстяные носки, а затем, побродив еще часок по городу, отправились в кафе, где просидели о-о-очень долго - больше ведь делать было нечего. В десятом часу решено было двигать на вокзал, т.к. потом уже могли быть трудности с городским траснпортом, да и шататься по чужому городу в такое время - вообще не лучшее занятие.
Улица на окраине
Улица в центре города
Около 10 часов были на вокзале, где и провели оставшиеся три часа до поезда. Вместе с нами в зале ожидания был какой-то бывший зек, который сначала очень долго рассказывал нам как, откуда и куда он едет, а потом попросил мелочи. Ну а мы сели на поезд и моментально уснули, так как от усталости валились с ног. Утром были дома.
ЧАСТЬ 2, апрель 2006
Хоть наша с Олегом февральская поездка в Муром была очень удачной, мы не могли смириться с тем, что "Луганки" снять так и не удалось! И это не давало покоя. В итоге решено было повторить визит в Муром в апреле. Ко второй поездке мы подготовились более основательно и не поленились сделать разрешение на съемку.
Собственно, всю ночь в поезде мы не спали, а болтали о жизни и обсуждали детали предстоящего дня. В пять утра приехали в Муром. Было жутко холодно и темно, поэтому мы отправились на уже знакомый вокзал, где растянулись на лавках и задремали - бессонная ночь дала о себе знать.
В половине седьмого меня разбудил пронзительный гудок прибывающего поезда. Я подошёл к окну и увидел ЭР9-06! Уже более-менее рассвело, так что этот кадр упускать было нельзя! Я с трудом растолкал Олега, и мы полусонные пошли снимать прибывший электропоезд. Получилось вполне сносно.
Сняв ЭР9 решено было отправляться на перегон, т.к. до пригородного под ТЭП10 оставался ровно час. На этот раз мы пошли не по путям через депо, а по городу, благо дорога уже была известна. К половине восьмого было уже достаточно светло, так что кадр первого пригородного получился намного лучше того, который был снят полтора месяца назад.
Времени у нас было немного (сегодня нам предстояло покорение депо), поэтому до Стройдетали решили не ходить, а двинуть через уже знакомую деревню на электрифицированный перегон в сторону Кондаково.
Но на пути нас ждал сюрприз! Оказалось что путь наш пролегал по территории какого-то болота. Зимой там вполне можно пройти по снегу - в феврале там была хорошо протоптанная дорожка, летом - по настилу, представлюящему собой несколько брошенных друг за другом бревен, но сейчас из-за большого количества тающего снега все оказалось затоплено! Обходить вокруг - не меньше часа! Так что выбора у нас не было. Ширина водоёма была метров 40-50, бревна были затоплены примерно по щиколотку, а рядом с ними глубина была как минимум по колено. Олег разулся и пошел первым. Следом двинул я, натянув на сапоги целлофановые пакеты. Ситуация осложнялась тем, что затопленные деревья оказались очень скользкими, и если Олег еще мог с трудом передвигаться по ним на онемевших ногах, то я в пакетах с трудом держался на этих бревнах. А если поскользнуться - то ледяная ванна будет обеспечена! Вдобавок, где-то на полпути я понял, что пакеты у меня немного порвались об сучья, и в них начала набираться вода! В общем не промокли мы только чудом! Переправа закончилась вполне успешно, хоть и отняла где-то полчаса.
Поснимав немного ВЛов мы двинули в депо. Там нам был выделен сопровождающий и мы пошли снимать. Сначала нам устроили небольшую экскурсию по цехам, а затем повели показывать ТЭП10 и 2ТЭ10Л. Сначала мы залезли в припаркованный ТЭП10-311 и отсняли его кабину и машинное.
Журнал ТУ-152 тепловоза ТЭП10-311
А потом полезли смотреть 2ТЭ10Л, которых в депо оказалось аж два! Когда мы осматривали кабину одного из них, к нам сзади прицепился ЧМЭ3 и потащил сначала на вытяжку, а оттуда переставил к другому цеху, так что нам даже удалось покататься на легендарном 2ТЭ10Л!
Ну а затем мы распрощались с сотрудниками депо и двинули на станцию, сняв по дороге голубенький ВЛ80С-2647, ранее работавший с гибридными пригородными поездами на Вековку, ЭР9-30 и еще пару кадров.
Вернувшись на станцию мы перекусили, погрузились в электропоезд до Вековки (им оказалась всё та же ЭР9-06) и поехали в сторону дома. В Вековке сделали пересадку до Москвы и уже вечером разглядывали фотографии на компьютерах.
Отделения РЖД, Владимирская область, Муром, Коммунальная улица, 38
По адресу: Владимирская область, Муром, Коммунальная улица, 38 , находится отделение РЖД, которое оказывает практически весь спектр транспортных услуг для юридических и физических лиц. В помещении для удобства установлены автоматы очереди, а менеджер на рецепшен подскажет Вам в какой кабинет Вам обратиться по Вашему вопросу. Другие отделения РЖД в городе Муром .
Информация об отделении РЖД
Адреса, телефоны и реквизиты РЖД
Наименование: Российская Железная Дорога
Регион: Владимирская область
Адрес: Россия, Центральный федеральный округ, Владимирская область, округ Муром, Муром, Коммунальная ул., 38
В Дальневосточной дирекции тяги далеко не всё в порядке. Юрист Сергей Наумов, к которому обратился за помощью помощник машиниста Денис Крень (вы наверняка не прошли мимо этой статьи) из депо Комсомольск-на-Амуре, показал ещё одну неприглядную историю: помощника машиниста уволили за то, что он осмелился требовать нормальных санитарно-бытовых условий в филиале РЖД, где он трудится.
Тема, поднятая нашим читателем, нами неоднократно освещалась. Это так называемые «переотдыхи» локомотивных бригад грузового движения и превышение допустимого количества сверхурочных часов. Оговоримся: у бригад пригородного и пассажирского движения «переотдыхи» тоже есть, но они заложены в графике, и машинист с помощником хотя бы знают, когда вернутся домой.
У грузовых всё зависит от наличия поездов и локомотивов, как при следовании туда, так и обратно. Дальше цепная реакция: возвращение из поездки позднее расчётного времени сокращает время межсменного отдыха или выходного дня. Если до следующей поездки остаётся менее 16 часов, администрация обязана заменить следующую явку на более позднюю. Если от запланированного выходного осталось менее 42 часов, он превращается в межсменный отдых, а выходной должен быть предоставлен в другой день. Перспектива переделать полграфика нарядчиков радует мало, поэтому они с молчаливого согласия руководителей оставляют всё, как есть.
Такой бы алгоритм поведения да каждому машинисту: держать в бесправии грамотных гораздо труднее…
К письму машинист Лазутин приложил несколько документов. Один из них — требование председателя первички «Роспрофжел» об устранении нарушений, направленное им начальнику депо. Речь о сверхурочных часах. Удивились? Мы тоже. Сколько мы писали о бесполезности этого союза, а тут раз — и требование устранить нарушения! Может, дело не в самом профсоюзе, а в подходе к исполнению своих обязанностей его лидерами?
На страже соблюдения режима труда и отдыха, помимо администрации и приглядывающего за ней профсоюза, должен стоять «АРМ Нарядчик» (автоматизированное рабочее место). Программа не даст выставить в наряд машиниста с переработкой или иным нарушением режима труда и отдыха. Но свидетельства, предоставленные машинистом Лазутиным, говорят: выставляет. К сожалению, депо Хабаровск-2 не является пионером по обходу логических запретов программы: её успешно обманывают во всех депо страны.
С тем же успехом, с которым надули ОАО «РЖД» её разработчики, оставившие лазейки для обхода нарушений. С теми депо, которые ещё не освоили технологию, делимся секретом: после того, как пройдёт оплата работнику сверхурочных за первые месяцы года, эти сверхурочные можно удалить, чтобы общее их число не превышало требование закона — 120 в год. Не благодарите. Олег Сергеевич Валинский, очень надеемся на вашу реакцию.
Ответ Дальневосточной транспортной прокуратуры по этому поводу обнадёживает: «доводы нашли своё подтверждение».
Машинист, которому не наплевать на условия труда, затронул вопрос, который интересует всех локомотивщиков: оплата времени отдыха. Аргументы просты. Бригада, находящаяся на отдыхе в пункте оборота, не вправе покидать дом отдыха. Значит, она находится на работе? Значит, платим? Переотдых (к примеру, «туда» ехали 10 часов, значит, спать 10/2=5 часов; всё, что выше и есть переотдых), если он возникает, то точно не по вине рабочего. Значит, простой по вине работодателя? Извольте 2/3 заработка. Ответ ТЧ предсказуем: «Время отдыха оплате не подлежит».
Формально администрация права: она опирается на положения утверждённых документов. Однако возникает вопрос: а не пора ли пересмотреть эти документы, повернув их лицом к машинисту?
Впрочем, слово нашему читателю.
Машинисты и помощники меня сейчас поймут: что такое 16 часов отдыха между поездками, если до этого ты сутки-полтора не был дома? Ничто, пыль!
Представьте, что за эти 16 часов нужно добраться домой, как-то привести себя в порядок, отдохнуть перед следующей поездкой и вернуться в депо! И это благо, если ты живёшь хотя бы в черте города, а если нет? Сколько времени из этой "межсменной" жизни ты уделишь себе, своей семье, друзьям?
Такое положение дел меня не устраивало, и постепенно (вода камень точит) я добился того, что нарядчики привыкли, и по моему требованию предоставляли межсменный отдых согласно расчетного. Выходной — так же согласно расчётам. Иногда я соглашался на уменьшение отдыха на "взаимовыгодных" условиях. Двум людям проще договориться, если нет третьего (вышестоящего начальства). А с ним у меня диалог был однозначный: требования закона и приказов важнее всего! Тем более, когда один из прописанных руководством основных принципов гарантированного обеспечения безопасности движения поездов в локомотивном хозяйстве — это ответственное отношение к отдыху! Вот я и относился.
Но подобные правила в полной мере распространялись только на меня и моего помощника. Остальные бригады работали через 16 часов и выходной 56 часов. Переработки, сами понимаете, прилагаются!
(В приложенных документах есть отчет за 2015 год о количестве переработок и фото ответа прокуратуры за 2019 год. Из них видно, что у нас положение не меняется. И это с учётом прикомандированных локомотивных бригад!)
В реальности, особенно летом, в период «окон», в оборотном депо можно было провести сутки и более!
"Не отпускает локомотивный диспетчер пассажиром!" И ты сутки бродишь по дому отдыха с перерывами на сон, прием пищи и прочими "недомашними" радостями жизни! А по приезду домой тебя ждёт "через 16ть"! Живите, парни, на работе!
В феврале 2017 года я отправил начальнику депо чётко аргументированное заявление с требованием оплатить время "переотдыха". И что получил в ответ? Он даже не заморочился аргументированно составить ответ! (Мало ли чего холоп хочет? Не пристало барину тратить время на крепостных!))))Тупо перепечатал ПВТР и добавил от себя одну фразу "Время отдыха оплате не подлежит". ))) И это сейчас мне забавно об этом вспоминать, а тогда было совсем не до смеха!(((
Итак, отработал например 12 часов, через 11-ть, по будильнику, начинал обзванивать дежурного по оборотному депо и локомотивного диспетчера с требованием: по окончанию полного отдыха я уезжаю либо с поездом, либо следую пассажиром до основного депо. Что тут началось. Сначала смеялись, игнорировали, давали "приказ на переотдых"))). Я с помощником уехал первый раз. По приезду — разбор и угрозы!
На второй и последующие несколько раз остались лишь угрозы! К кому меня только не отправляли: и к начальнику депо, и начальнику местной дирекции, и начальнику дороги. Мне отказывались давать приказ на следование пассажиром, оформлять и выдавать маршрутный лист, проводить предрейсовый медосмотр и прочее. Но все было тщетно — я продолжал уезжать пассажиром!
И — о, чудо! — дежурные по оборотному депо стали находить мне поезда на обратную дорогу и как раз по полному отдыху, а то и раньше!
Но, опять же, данное правило распространялось только на меня и моего помощника, хотя многие из них всерьёз опасались, что на них негативно отразятся последствия моих решений. На их вопрос "А вдруг меня за это накажут?" я им возражал: "Говори, что выполнял команду машиниста, как и положено помощнику! Все вопросы — к нему!"
Остальные бригады продолжали выполнять команды "бездарных" управленцев-диспетчеров.
Кстати, как не забыть вписать в эти 16-ть часов (или 56-ть часов выходного) то, что надо сходить на "наиважнейшие мероприятия" нашего ответственного руководства? Для кого и зачем написаны приказы и законы, если они вами игнорируются? Люди оставляют всю свою жизнь на работе, в ущерб себе, своему здоровью, своим близким. Подводит здоровье — "за забор", никто и не вспомнит! Вышел на пенсию — "за забор", никто и не будет вспоминать! Ведь "за забором" толпа желающих вас заменить!
Так считают и думают наши "барины". Только что-то в последнее время "за забором" немного желающих отдать жизнь этой серьезной профессии. »
В отличие от подавляющего большинства коллег, машинист Лазутин не молчит. Мало того, он открыто выступает под своим именем, не опасаясь репрессий со стороны работодателя, у которого всегда в отчётах «всё хорошо». Все документы, написанные Дмитрием, хорошо структурированы, содержат ссылки на нормативные акты. Такой бы алгоритм поведения да каждому машинисту. Держать в бесправии грамотных гораздо труднее.
После видео, опубликованного помощником машиниста Денисом Кренем, в депо Комсомольск-на-Амуре нагрянула проверка из центрального аппарата ОАО «РЖД». Чем закончилось посещение предприятия высшим руководством компании, мы пока не знаем. Очень бы хотелось, чтобы руководители заглянули и в депо Хабаровск-2, раз уж оказались на Дальнем Востоке. С последующими выводами, касающимися всех депо страны.
Читайте также: