Место в индии где разбирают корабли

Обновлено: 19.05.2024

На земном шаре есть несколько мест, где разбирают на металлолом списанные суда. Одним из таких мест является индийский город Аланг , расположенный в районе Бхавнагар в штате Гуджарат. Свою историю по "захоронению" кораблей, город ведет с 13 февраля 1983 года, когда для утилизации сюда прибыло первое судно "Kota Tenjong". За последние три десятилетия бывшие пляжи этого города стали крупным мировым центром по утилизации кораблей.

Согласно википедии, на берегу в Аланге разбирают примерно половину всех списанных судов в мире. Именно здесь находится самое большое в мире кладбище кораблей. Места для разборки расположены в Камбейском заливе, на расстоянии 50 километров (31 миль) к юго-востоку от Бхавнагара.

Аланг. Кладбище кораблей. Фото из интернета. Аланг. Кладбище кораблей. Фото из интернета.

Процесс разборки кораблей начинается с посадки их на берег. В залив приводят списанные суда со всего мира разного предназначения. Во время высокого прилива их подводят очень близко к берегу, и когда море отступает, корабли оказываются погружёнными в песок пляжа. Тогда в дело вступают рабочие. Сотни человек подходят к ним и начинают демонтаж каждого корабля. В ходе демонтажа с корабля снимается всё, что можно продать, а сам корабль разрезается на металлолом, который впоследствии также продается.

Разборка судов в Аланге. Фото из интернета. Разборка судов в Аланге. Фото из интернета.

Однако не все суда прибывают сюда с клеймом списанного, как устаревшие, выработавшие свой срок эксплуатации или не подлежащие восстановлению. Некоторые страны, не способные содержать свой флот, также отправляют сюда вполне еще боеспособные и в отличном состоянии корабли. Так случилось и с некогда грозным космическим флотом Советского Союза, суда которого бороздили просторы мирового океана, выполняя задачи по обеспечению связи с многочисленными космическими аппаратами находящимися на околоземной орбите. С развалом СССР рухнул и данный флот. Часть судов была передана Украине, так как они были приписаны к Одессе, а часть осталась в России (порт приписки Ленинград). Самое обидное то, что Украине достались два флагмана космического флота - корабли "Космонавт Юрий Гагарин" и "Академик Сергей Королев".

Флагманы космического флота СССР суда "Космонавт Юрий Гагарин" и "Академик Сергей Королев". Фото из интернета. Флагманы космического флота СССР суда "Космонавт Юрий Гагарин" и "Академик Сергей Королев". Фото из интернета.

К сожалению, власти Украины применения им не нашли и вскоре (в 1996 году) два этих красавца - некогда гордость, величие и мощь страны Советов были проданы и отправлены на металлолом в Индию. Оба судна пришли на "кладбище" своим ходом.

Таким весь земной шар запомнил самое большое в мире и уникальное судно космического флота, построенное в 1971 году и названное в честь первого космонавта планеты Земля - "Космонавт Юрий Гагарин".

"Космонавт Юрий Гагарин" в конце 80-х годов. Фото из интернета. "Космонавт Юрий Гагарин" в конце 80-х годов. Фото из интернета.

А таким его увидели через полтора месяца после прибытия к последнему приюту на кладбище кораблей индийского Аланга:

"Космонавт Юрий Гагарин" разбор на металлолом. Фото из интернета. "Космонавт Юрий Гагарин" разбор на металлолом. Фото из интернета.

Еще через год данный корабль останется только на фотографиях и в памяти лишь тех, кто был непосредственно связан не только с ним, но и с многими космическими программами, выполняемыми подобными судами по обеспечению бесперебойных сеансов связи со спутниками и пилотируемыми космическими кораблями.

Мне вдвойне больно смотреть на "похороны" такого уникального и выдающегося детища советской науки, ибо частицу своей души я оставил, проходя службу в конце 80-х годов, на другом аналогичном судне "Академик Сергей Королев", нашедшем свое последнее пристанище на этом же индийском "кладбище".

Место в индии где разбирают корабли

25 способов повышения уровня тестостерона

«Гром птица»: первый персональный «суперлюкс» Америки

Неунывающий пациент подшучивает над медсестрами

Эти усы напротив: розыгрыш мужчин в видеочате

10 фактов о Луне, которые интересно узнать каждому

Как перевести деньги с телефона на карту

Продавец с помощью бутылки вина утихомирил буйного покупателя

Когда упаковка лучше самого товара

Пиф-паф, ой-ой-ой, или История о том, как призер Олимпиады поохотился на зайца с пистолетом

10 книг о космосе, которые стоит прочесть

Какими будут осенние каникулы у школьников?

Неподобающее поведение туристки смутило сотрудника Диснейленда

Iso Rivolta GTZ — современная классика

Почему выпадают волосы?

Возврат товара в магазин

Отличный улов рыбака

Повышенная сонливость

Два грузовика в одной машине: история безумного "Сиама" из Голландии

Самые глупые поворотники на свете: задние фонари Mini указывают неверный путь

Да сколько же можно врать народу-то?

Как месяц октябрь получил свое название?

Парный забег через дорогу в неположенном месте

Катер завис в воздухе, налетев на камни у Нормандских островов

Авария дня. Столкновение спортивного Mitsubishi с мусоровозом

Курский «санитар» и пожилой водитель на новеньком Chery

Впечатляющая трасса для игрушечных машинок

Трейлер фильма "Эйфель" (2021)

Дуэт поющих рыб исполнил хит группы Aqua

Сотрудники ФСБ жестко задержали полицейских-вымогателей в Подмосковье

Антизожный пост, приправленный ленью и иронией

Авария дня. В Тольятти столкнулись «Лада» с прицепом и автобус

Российский футбольный арбитр проигнорировал преклонение колена перед игрой Лиги чемпионов

Как вернуть деньги за билет на самолет из-за коронавируса или если просто передумали лететь (с.

Побывали на самом большом "кладбище кораблей" в мире. Показываем как их разделывают на металл

Это Аланг - город в Индии на побережье Аравийского моря, где живут и работают 40 тыс. человек. И все они заняты в разделке старых отслуживших свой срок судов на металлолом. Аланг называют самым большим кладбищем кораблей в мире, потому что ежегодно, начиная с 80-х годов и по сей день, здесь разрезается на металл около 600 судов в год. Ни один другой порт по утилизации старых кораблей не может похвастаться такой производительностью.

Происходит это следующим образом. Весь бизнес на побережье поделен между скупщиками списанных кораблей. Владельцы этих контор по разделке судов договариваются с судовладельцами по всему миру, чтобы те ппродали им судно на утилизацию по цене, значительно ниже, чем стоит лом чёрных металов в регионе. И судовладельцы на это охотно идут, потому что не хотят соблюдать Базельскую конвенцию ООН, запрещающую перевозки трансграничных отходов.

Всё дело в том, что перед разделкой на металлолом судно должно быть полностью очищено от вредных и токсичных материалов, таких как полихлордифенил-содержащие материалы, краски с тяжёлыми металлами, а также асбестовые плиты в отделке. Индия просто не ратифицировала у себя эту конвенцию, а это значит, что судовладельцы, отправляя своё судно в последний путь, сильно экономят, работая именно с Индией. В результате когда рабочие с автогенами начинают кромсать судно на небольшие куски, то происходит выброс этих опасных веществ в воздух, и сами же рабочие этим дышат.

На этих кадрах можно видеть как происходит резка боковины корпуса судна: сначала производится разрез снизу, затем по бокам, и в конце разрезается верхняя часть.

Эта разрезаемая часть цепляется тросом и тянется в нужную сторону. Как только резка верхней части завершается, кусок боковины отходит от судна и падает в нужную сторону. Этим занимаются высококвалифицированные рабочие. После падения куска судна, когда пыль осядет, к нему будут допущены менее опытные резчики, т.к. опасность падения и обрушения уже отсутствует. Неопытные рабочие занимаются в основном перетаскиванием стальных кусков от места, где их нарезали, в грузовик.

На этом кладбище кораблей люди дольше семи лет не работают. Здесь фиксируется как минимум один несчастный случай в день. Рабочие получают заболевания лёгких, потому что работают без каких-либо средств индивидуальной защиты. Зачастую им приходится добираться до рабочего места по натянутым цепям, потому что строить специальные леса дорого и долго. Разумеется люди приходят работать сюда не от хорошей жизни. Сюда приезжают даже семьями, потому что в беднейших регионах Индии вообще нет никакой работы.

Рабочие используют для резки стальных корпусов примитивные ацетиленовые горелки, стоящие из двух баллонов. В одном находится ацетилен, в другом - кислород. Ими руководит мастер участка. Эти мастера решают между собой, как быстрее и дешевле разделать судно, и чтобы при этом никто не пострадал. Как правило это люди с высшим образованием, которые досконально знают все тонкости строения большинства судов. У них есть все чертежи с силовыми конструкциями судна, и они должны расставить рабочих так, чтобы не было несчастных случаев.

Однако мало разрезать судно, его нужно ещё и затянуть на берег. Для этого используется прилив. Во время прилива уровень воды на побережье повышается, и в это время капитаны судов берут разгон в несколько десятков километров, берут курс на это побережье, включают полных ход (полный вперёд), чтобы скорость была максимальная, и на полном ходу въезжают на пологий берег. В среднем около 1/4 части судна при таком способе оказывается на пески, а остальная часть по-прежнему в воде. Затем наступает отлив, и всё судно оказывается на песке.

После этого судно за якорные цепи затягивается на берег специальными лебёдками, чтобы оно не мешало принимать другие суда на разделку. К моменту появления судна на берегу у команды по его разделке уже разработан и утверждён план действий. Чтобы построить огромный танкер или контейнеровоз, нужна была целая судостроительная верфь, а чтобы покрошить его на металл, нужен пляж и сотня бесстрашных парней с автогенами. В этом и заключается парадокс "кладбища кораблей": людям, для того чтобы выжить и прокормить свои семьи, необходимо заниматься очень опасной и вредной работой.

Однако побережье бывает настолько забито разрезаемыми судами, что некоторые начинают резать прямиком в воде, невзирая ни на приливы, ни на отливы. И тогда от судна отрезаются крупные фрагменты, которые падают прямиком в воду. Их довольно легко подцепить лебёдкой и протянуть между разрезаемыми кораблями а берегу. Т.е. если судно не может пройти целиком, значит оно проходит по кускам.

Женщины тоже работают над разделкой судов, но к работе с корпусами судов и к работе с металлом их не допускают. Женщины здесь, потому что некоторые рабочие приезжают сюда с семьями и с детьми. И поскольку суда пригоняются на разделку в неподготовленном виде, внутри очень много неметаллических предметов быта, которые тоже нужно как-то утилизировать. В подобного рода судах тоже когда-то жили, спали и ели люди. После них в каютах и кубриках остаётся много мебели и матрацев. Вот как раз для этого в Аланге нужны женщины.

С судна им по верёвкам спускают всё неметаллическое: матрацы, мебель, бытовую и оргтехнику и т.д. Они принимают всё это и в прямом смысле на себе перетаскивают содержимое кают на утилизацию, или же что-то оставляют себе. Для владельцев артелей по разделке судов на металл все эти неметаллические предметы быта являются лишней головной болью, потому что утилизировать всё этоо нужно, а денег за это никто не заплатит.

Именно поэтому неподалёку от пляже по разделке судов есть небольшой рынок, где за дёшево продаются все неметаллические вещи с кораблей. Каждый может приехать и недорого закупиться. Но несмотря на кажущуюся простоту, перетаскивание таких вот предметов быта - это тяжёлый женский труд. Не всегда им удаётся спокойно переносить те же матрацы или мебель по суше.

Если судно не затянули на берег полностью, то женщинам приходится дожидаться отлива и по мокрому тягучему илу они перетаскивают на себе спущенную с судна мебель. При этом здесь женщинам не выдают спецодежду или спецобувь. Ну казалось бы, пусть наденут хотя бы резиновые сапоги. Но нет, в Индии до сих пор женщины сильно ограничены в правах, и они вынуждены даже здесь в этих нечеловеческих условиях работать в традиционной женской одежде, в то время как мужчины могут работать в чём захотят.

Однако это не значит, что мужчины в это время прохлаждаются. В зоне резки металла общая температура воздуха летом повышается с 40 градусов до 50 градусов, и это действительно нечеловеческие условия. К тому же мужчины перетаскивают на себе отрезанные куски стальной обшивки кораблей, а это очень тяжёлый и опасный труд.

masterok

Аланг – «Берег мертвецов», такое звучное прозвище получило побережье местечка Аланг, что в 50-ти км от Бхавнагара, Индия. Аланг стал крупнейшей в мире площадкой по разделу списанных на слом судов. Официальная статистика достаточно скупа, да и вообще индийская статистика не страдает избытком тщательности и точности, а в случае с Алангом ситуация осложнена еще и тем, что совсем недавно местечко было обьектом пристального внимания организаций, занимающихся правами человека. Тем не менее, даже то, что можно собрать, производит сильное впечатление.

Побережье Аланга разбито на 400 разделочных площадок, называемых местными «платформами». На них одновременно работает от 20000 до 40000 рабочих, вручную разбирающих суда. В среднем на судно приходится порядка 300 рабочих, за два месяца судно разбирается на металлолом полностью. В год разделывается порядка 1500 судов, практически всех мыслимых классов и типов – от военных кораблей до супертанкеров, от контейнеровозов до научно-исследовательских судов.

Поскольку условия работы неописуемо ужасны и тяжелы, а техника безопасности отсутствует совершенно – да там и слов то таких не знают – Аланг стал магнитом для бедняков Индии, готовых на все ради шанса получить хоть какую-то работу. В Аланге работает очень много жителей штатов Орисса и Бихар, одних из самых бедных в Индии, но вообще-то там отовсюду люди, от Тамил Наду до Непала.

Слово «платформа» в применении к побережью Аланга – явное преувеличение. Это не больше, чем просто кусочек пляжа. Перед постановкой на разделку очередного судна этот кусочек, именуемый платформой, очищают от останков предыдущего бедолаги – то есть не просто очищают, а буквально вылизывают, до последнего винтика и болтика. Не теряется ничего абсолютно. Затем судно, предназначенное на слом, разгоняется до полного хода и выскакивает на предназначенную ему площадку своим ходом. Операция по выброске на берег тщательно отработана и проходит без сучка и задоринки.

Побережье Аланга идеально подходит для такой работы и такого способа – дело в том, что по настоящему высокий прилив случается лишь дважды в месяц, именно в это время суда на берег и выбрасывают. Затем вода спадает, и суда оказываются полностью на берегу. Собственно разделка поражает тщательностью – сначала снимается абсолютно все, что можно снять и отделить как нечто отдельное и годное к дальнейшему употреблению – двери и замки, части двигателей, кровати, матрасы, камбузные комбайны и спасательные жилеты… Затем разделывают, кусок за куском, весь корпус. Собственно металлолом – части корпуса, обшивки и пр., вывозят на грузовиках куда-то прямиком на переплавку или на места сбора металлолома, а всякими запчастями, еще годными к употреблению, забивают громадные склады, протянувшиеся по дороге, ведущей от побережья.

Если надо купить что-то для судна, от дверной ручки до панелей переборок кают, лучшего всего сьездить в Аланг, дешевле вы нигде в мире не купите. Зрелище судна на берегу, частично разобранного, с лохмотьями обшивки и оборудования, вываливающимися со всех сторон, являет из себя внушительное и в то-же время печальное, щемящее душу зрелище. Невозможно не испытывать чувства жалости – подобного тому, которое испытываешь, глядя на бывшую когда-то любимой вещь, оказавшуюся на помойке.
В каком-то смысле, Аланг интересен с познавательной точки зрения. Можно подробно, часами рассматривать внутренее устройство судна, детали конструкции, общий вид машинного отделения с пока еще не снятыми главными двигателями, бесконечно сложные внутренности военного корабля с десятками и сотнями вентиляторов и вентиляционных труб, фантастикой десятков километров проводки – кабелей, шлангов, проводов и вообще непонятно чего, или открыть рот, поражаясь размерам танков супертанкеров. На судостроительной верфи сначала закладывают киль, потом возводят шпангоуты, корпус, обшивку, настройки, затем загружают и монтируют оборудование, наконец, отделывают каюты и помещения. Тут – обратный порядок и возможность визуально, чувствами и нервами, ощутить невообразимую сложность конструкции современных кораблей и судов.

Территория платформ охраняется, и фотографирование не приветствуется – могут засветить пленку и в любом случае потребовать бакшиш, однако в выходные можно фотографировать вволю, дремлющие у ворот охранники разве что пару банок коки или пива попросят в качестве платы. Разделочные площадки прямо-таки поражают своей чистотой – никаких беспорядочных груд лома и обломков, никаких луж мазута. Море вблизи побережья чистое, даже песок на площадках относительно чист и не захламлен минами вроде осколков стекла, кусков железа и прочего, что ассоциируется у нас со словами «разделочная площадка, металлолом».

Когда суда приходят на место своей окончательной стоянки, разделочные площадки Берега мертвецов, Аланг, Индия, то очень часто они умирают, прихватив с собой несколько жизней. 4 месяца тому назад на разделку поставили почтенного возраста (50 лет) пароход China Sea Discovery. Во время разделочных работ внезапно вспыхнул огонь, из недегазованного топливного танка перекинулся на все судно, бывшее некогда роскошным круизным лайнером. Сгорели заживо по меньшей мере пять человек, 15 получили тяжелые ожоги. Возмущение общественных организаций и профсоюзов заставило владельцев площадок Аланга и местные власти озаботиться мерами безопасности, однако организации, особенно Гринпис, считают, что этого совершенно недостаточно.

Суда, направляющиеся на разделочные площадки Аланга, бывают самых разных размеров и типов, от небольших рыболовных суденышек до гигантских балкеров, контейнеровозов и так далее, высотой с 15-ти этажный дом и длиной несколько сот метров. Многие из этих судов очень опасны как для жизни рабочих, которые начинают их разделывать, так и для окружающей среды. Чего там только нет. От остатков топлива или недегазированных, незачищенных танков, до асбеста и других вредных материалов, совсем недавно использовавшихся для теплоизоляции или отделки судов.

В конце-концов, возмущение общественности, главным образом зеленых, привело к резкому спаду бизнеса в Аланге, но его есть, кому заменить – целая Азия. Да и Аланг старается не сдавать свои позиции, и принимает для разделки бедолагу лайнер SS France, от которого отказалась даже Бангладеш.

Основная рабочая сила Аланга, это всевозможная нищета как со штата Гуджарат, так и с других штатов Индии. Они счастливы, зарабатывая пару долларов в день. По данным Морской администрации Гуджарат, со времени начала разделочного бизнеса в Аланге, с 1982 года, погибло 382 рабочих. В Бангладеш, на тамошних разделочных площадках, за 11 последних лет погибло 180 человек, 700 получили травмы и увечья. Однако Гринпис и Хьюман Райтс утверждают, что гибнет по меньшей мере 50-60 человек ежегодно, и в Индии, и в Бангладеш. Действительно, условия работы там весьма опасны. О технике безопасности начинают беспокоиться только тогда, когда разражается очередной скандал.

И в Аланге, и в Бангладеш, рабочие и их семьи живут в развалюшках, сляпанных из хлама, без воды и света. Медицинская помощь отсутствует. Травматизм ужасающий – то руки оторвет, то ноги, а уж о всякой мелочи, вроде порезов и ушибов, и говорить не приходится. Интересующимся тут-же могут показать инвалидов, пострадавших на работах. Без рук или без ног, или парализованных, или со следами страшных ожогов.

Вот вам стандартный рабочий в Бангладеш – парню 28 лет, на разделке с 13 лет, и только за счет 1.1 доллара в день, зарабатываемого нечеловеческим трудом, его семья еще не умерла с голода. Его зовут Белал, фамилию не сказал из страха перд работодателем. Говорит, что каждое утро, уходя на работу, молится, чтобы вернуться вечером. Говорит, что погружаясь в темные недра очередного судна, он никогда не знает, что его там ждет, что может на него свалиться или взорваться, какие газы откуда вырвутся, чтобы либо отравить его, либо взорваться. Минное поле и саперы отдыхают, перед ужасами разделки судов в Азии.

Врачи в Аланге говорят, что к ним обращается 100 и более раненых каждую неделю, очень многие – с травмами легких, вызванными вдыханием всякой ядовитой гадости. Владельцы площадок Аланга, бизнесмены на крови, утверждают в свою очередь, что все эти страхи преувеличены, и что в последнее время ситуация с травматизмом значительно улучшилась. Зеленые с ними согласны, но с одной оговоркой – травматизма стало меньше, потому что резко упало количество судов. В свою очередь, бизнесмены с ними соглашаются – да, меньше. Потому что, говорят они, разделочные площадки Бангладеш предлагают более высокие цены судовладельцам, и кроме того, в Бангладеш избавлены даже от тех немногих ограничений, которые появились в Аланге. Ограничений в смысле техники безопасности. Еще пять лет тому назад на площадках Аланга ежедневно копошилось 40 тысяч рабочих, а сейчас порядка 3500, число действующих площадок упало со 173 до 26-ти.

Тем не менее, нельзя сказать, что владельцы площадок так уж обманывают. В последние годы на площадках много перемен. Рабочих наконец-то одели в спецовки и сапоги, а их головы – в каски, появились краны, лебедки и прочая техника. Суда перед постановкой проверяет инспекция, в первую очередь на наличие остатков топлива и горюче-смазочных материалов.
Ситуацией с разделкой заинтересовались многие организации, и в конце-концов дело дошло до IMO. Уже в 2008 году возможно появление свода требований как к судовладельцам, так и к разделочным площадкам. Судовладельцы обязаны будут предьявлять точный список вредных материалов и их количества на борту судов, идущих на слом, а владельцы площадок обязаны будут обеспечить их каким-то минимумом техники безопасности и защиты окружающей среды. Принявшие и подписавшие готовящиеся правила страны смогут слать суда на слом только на те площадки, которые будут иметь на то лицензию.

Начиная с середины 60-х годов в Индии и Пакистане планово заканчивали свой путь более 2/3 судов, списываемых из советского морского транспортного флота, многие крупнотоннажные рыболовные суда и военные корабли. Больше всего в списке отечественных судов, утилизированных в Индии, универсальных.

Успеху судоразделки на индийском побережье океана сопутствует ряд природных факторов:

Технологический процесс утилизации следующий:

Суда своим ходом выбрасываются на отведенный участок побережья носом к берегу в короткие часы полной воды. В течении 7-10 дней после схода воды идет демонтаж оборудования: вырезка цветных металлов из трубопроводов, демонтаж медных кабелей силовых цепей.

При очередном приливе лебедками медленно подтягивают секции к берегу и отодвигают их друг от друга, расширяя фронт работ. Каждую секцию разрезают и разваливают на крупные блоки отдельно, начиная сверху от двойного дна. Блоки вытягивают на берег для окончательной разрезки на крупногабаритный лом. При всех операциях используется минимум оборудования.

Военные корабли также утилизируют приемущественно в Индии. Они поступают туда демилитаризованными (без вооружения, боезапаса и секретного оборудования). Как правило, корабль, после такого демонтажа теряет ход и отправляется на разделку при помощи морского буксира. Таким же способом доставляются и аварийные суда транспортного и рыбопромысловного флота.
В СССР не было построено ни одного предприятия для разделки крупных морских транспортных средств, а также отсутствуют подходящие участки для разделки судов на берегу.

До последнего времени судоразделка на побережье Индии, Бангладеш и Пакистана, а также на юго-восточном побережье Китая была экономически выгодна из-за дешевой рабочей силы и отсутствия затрат на дорогостоящие судоподьемные сооружения.
Дополнительный доход приносит сбор и продажа подержанного судового оборудования.

В последнее же время все более остро стоят экологические проблемы. При разделке судов загрязняется океан. Оставленные на дне моря до дня большой воды куски металлолома уносятся на глубину на многие десятки километров от береговой черты. В воду попадает загрязненный остатками нефтепродуктов поверхностный слой песка.

Наибольший же ущерб окружающей среде наносят пожары и выгорание судовой краски. Корпус морского судна многократно покрывается антиобрастающими красками, состав которых входят ртуть, свинец, сурьма и пр. При обжиге неочищенного от краски лома эти вредные вещества выделяются в окружающую среду. Днем, под тропическим солнцем, палуба судна нагревается до 80 гр.С, и при большом количестве остатков нефтепродуктов, а также при массовом применении огневых газоразделочных работ пожара избежать трудно. Когда наступает отлив, судовые противопожарные системы лишаются воды. А через несколько дней после вырезки медных вентилей и демонтажа электросети эти системы вообще становятся неработоспособными. Руководство ломозаготовителей не заинтересовано в изменении ситуации, т.к. отоженный лом стоит дороже.

А вот как можно художественно описать все то, что происходить в Аланге:

В раз и навсегда определенные природой сроки начался отлив. Когда судно полностью оказалось на суше, наблюдавшие за его прибытием люди молча стали подниматься на борт. Кто-то шел с пустыми руками, кто-то нес сумки, набитые инструментами. Последним на лайнер поднялся человек, обмотанный шлангами, подобно укротителю змей в цирке. Несколько носильщиков волокли следом за ним газовые баллоны.

Работа пошла — до следующего прилива необходимо было сделать как можно больше. На берег выгружались кресла и диваны, полки и шкафы, телевизоры и приемники — обстановка многочисленных кают, баров и видеосалонов судна. Аккуратно снималась и складировалась обшивка номеров-«люксов», изготовленная из ценных пород дерева; скатывались в рулоны и выносились наружу потертые ковровые дорожки, покрывавшие бесконечные коридоры лайнера; приборы ходовой рубки отвинчивались целиком, блоками — их проще разобрать уже на берегу.

masterok

Некоторое время назад мы уже с вами поднимали тему кладбища кораблей на примере местечка в Индии: Аланг – «Берег мертвецов». Оказывается такое место не единственное.

На долю Читтагонга приходится половина всей стали, производимой в Бангладеш.

Фото 2.

Фото 3.

Плюс ко всему немаловажную роль сыграли такие факторы, как строгие требования охраны здоровья и окружающей среды, дорогостоящие страховки. Все это сделало слом кораблей в развитых европейских странах невыгодным. Здесь такая деятельность ограничивается, в основном, утилизацией военных судов.

Фото 4.

Утилизация старых судов в развитых странах в настоящее время чрезвычайно высока также из-за дороговизны: стоимость утилизации токсичных веществ, таких как асбест, ПХБ и содержащих свинец и ртуть — зачастую выше, чем стоимость металлолома.

Фото 5.

История развития центра утилизации кораблей в Читтагонге восходит к 1960 году, когда после шторма на песчаный берег Читтагонга было выброшено греческое судно MD-Alpine. Пять лет спустя после нескольких неудачных попыток повторного снять судно MD Alpine с мели — оно было списано. Тогда местные жители и начали его разбор на металлолом.

Фото 6.

К середине 1990-х в Читтагонге развился масштабный центр по слому кораблей. Это было вызвано также и тем, что Бангладеше при разборке кораблей стоимость металлолома выше, чем в любой другой стране.

Однако условия труда на разборке кораблей были ужасными. Здесь каждую неделю из-за нарушений безопасности труда погибал один рабочий. Нещадно использовался детский труд.

Фото 7.

В конце концов, Верховный суд Бангладеша наложил минимальные стандарты безопасности, а также запретил все виды деятельности, которые не отвечают этим условиям.

В результате количество рабочих мест уменьшилось, стоимость работ возросла и бум утилизации кораблей в Читтагонге пошла на спад.

Фото 8.

В бангладешском Читтагонге утилизируется около 50% мирового объёма кораблей, списанных на металлолом. Сюда приходят 3-5 судов еженедельно. Непосредственно сами корабли разбирает около 80 тысяч человек, ещё 300 тысяч работает в смежных отраслях. Ежедневная зарплата рабочих составляет 1,5-3 доллара (при этом рабочая неделя – 6 дней по 12-14 часов), а сам Читтагонг считается одним из самых грязных мест в мире.

Списанные корабли сюда начали приходить в 1969 году. К нашему времени в Читтагонге разбирается 180-250 кораблей ежегодно. Береговая полоса, где суда находят своё последнее пристанище, тянется на 20 километров.

Фото 9.

Их утилизация происходит самым примитивным способом – с помощью автогена и ручного труда. Из 80 тысяч местных рабочих примерно 10 тысяч – это дети от 10 до 14 лет. Именно они являются самыми низкооплачиваемыми работниками, получая в среднем 1,5 доллара в день.

Ежегодно на разборке судов гибнет около 50 человек, ещё примерно 300-400 становятся калеками.

Фото 10.

80% этого бизнеса контролируется американскими, германскими и скандинавскими компаниями – металлолом затем отправляется в эти же страны. В денежном выражении разбор кораблей в Читтагонге оценивается в 1-1,2 млрд. долларов в год, в Бангладеше в виде зарплат, налогов и взяток местным чиновникам от этой суммы остаётся 250-300 млн. долларов.

Фото 11.

Читтагонг одно из самых грязных мест в мире. При разборке кораблей машинные масла сливаются прямо на берег, там же остаются свинцовые отходы – так, ПДК по свинцу тут превышен в 320 раз, ПДК по асбесту – в 120 раз.

Фото 12.

Город-порт Читтагонг (Chittagong) лежит в 264 км к юго-востоку от Дакки, приблизительно в 19 км от устья реки Карнапхули.

Это второй по величине населенный пункт Бангладеш и самый известный её туристический центр. Причиной тому удачное расположение города между морем и горными районами, хорошее морское побережье с обилием островов и отмелей, большое количество древних монастырей сразу нескольких культур, а также множество самобытных горных племен, населяющих районы знаменитых холмов Читтагонга. Да и сам город за свою историю (а основан он был ориентировочно на рубеже новой эры) пережил немало интересных и драматических событий, поэтому славится характерным смешением архитектурных стилей и различных культур.

Фото 13.

Фото 14.

Сейчас в старой части города заслуживают внимания похожая на крепость мечеть Шахи-Джама-э-Масджид (1666 г.), мечети Квадам-Мубарак (1719 г.) и Чанданпура (XVII-XVIII вв.), святыни Даргах-Сах-Аманат и Байязид-Бостами в самом сердце города (здесь есть большой бассейн с сотнями черепах, считающихся потомками злого джинна), мавзолей Бада-Шах, величественный комплекс суда (XVII в.) на Фэйри-Хилл, и множество старых особняков всех стилей и размеров. Многие из них находятся далеко не в лучшем состоянии, но по большому счету это только придает им колорита. Также стоит посетить Этнологический музей в современном районе Модерн-Сити, который имеет интересные экспозиции, рассказывающие о племенах и народах Бангладеш, Мемориальное кладбище жертв Второй мировой войны, живописное водохранилище Фой (приблизительно 8 км от центра города, местные жители называют его озером, хотя оно образовалось при строительстве железнодорожной дамбы в 1924 году), а также пляж Патенга.

Прекрасный вид на город открывается с холмов Фэйри-Хилл и района Бритиш-Сити. К тому же здесь, что немаловажно в условиях постоянной местной жары, постоянно дуют прохладные морские бризы, что делает район популярным местом жительства состоятельных жителей города. Однако большинство туристов задерживаются в городе буквально на один день, поскольку главной точкой притяжения являются все-таки холмистые районы восточнее Читтагонга.

Фото 15.

Фото 16.

Вот что пишут об условиях работы в этом месте:

Фото 17.

Фото 18.

Фото 19.

Фото 20.

Фото 21.

Фото 22.

Фото 23.

Фото 24.

Фото 25.

Фото 26.

Фото 27.

Фото 28.

Фото 29.

Фото 30.

Фото 31.

Фото 32.

Фото 33.

Фото 34.

Фото 35.

Фото 36.

Фото 37.

Фото 38.

Кладбище кораблей в Бангладеше

На долю Читтагонга приходится половина всей стали, производимой в Бангладеш.

После Второй мировой войны судостроение стало переживать небывалый подъем, огромное количество металлических кораблей строилось по всему миру и все больше – в развивающихся странах. Однако вскоре возник вопрос по утилизации отработавших свое кораблей. Более экономичней и выгодней оказалось производить разбор старых кораблей на металлолом в бедных развивающихся странах, где десятки тысяч низкооплачиваемых трудящихся демонтировали старые корабли в несколько раз дешевле, чем в Европе. Плюс ко всему немаловажную роль сыграли такие факторы, как строгие требования охраны здоровья и окружающей среды, дорогостоящие страховки. Все это сделало слом кораблей в развитых европейских странах невыгодным. Здесь такая деятельность ограничивается, в основном, утилизацией военных судов.

Ежегодно на разборке судов гибнет около 50 человек, ещё примерно 300-400 становятся калеками.

Читайте также: