Место отдыха машиниста тепловоза
Обновлено: 04.05.2024
Заранее предупрежу, речь пойдет об тепловозах, железной дороге и им подобным. Если кому то такая тема идеологически противопоказана))), уж извиняйте).
В общем, долго я собирался рассказать о своей профессии, "тренд" уже прошел, но думаю это будет кому нибудь интересно. Я работаю помощником машинист тепловоза, попутно, попробую сказать про прелести работы на других видах тяги. Представим человека, который хочет по каким то причинам водить поезда и объективные обстоятельства не отбили его желание). Первое с чем придется столкнутся это мед комиссия. Говорят про нее много и страшно, но по сути, сплошная бюрократия. Бумажку тому, бумажку этому и все прошли. Следующая проблема, это получение "корочек". Тут нужно обратится в ближайшую шарагу обучающую по интересующей специальности. Бывает средне специальное обучение "больше года", бывают курсы "от пары месяцев до года наверное". После прохождения обучения, где ничему толком учить не будут, наш человек получает наконец корочку (или не получает). Корочку могут задержать на неопределенный срок, например мне не выдавали месяц. Теперь поздравляем нашего будущего водителя поездов, он смело может напиться до чертиков, потом с этим будут проблемы. Когда человек протрезвеет, он может обращаться в отдел кадров депо с желанием наконец то устроится на работу. После этого, перед тем как выпить, наш человек будет десять раз думать, считать время разложения алкоголя в крови, что бы на предрейсовой мед комисси не впалили алкоголь. Это очень, очень плохо. В кадрах, его обрадуют неимоверным количеством бумажек которые нужно перенести из кабинета в кабинет для подписей, еще одной мед комиссией и прохождением психолога (боятся опять же нечего, только полнейший тормоз не пройдет). Скорость реакции требуется около 0.4 - 0.5 секунд. Будешь быстрее - молодец. Еще потребуется сдать экзамены по железндорожным так сказать ПДД, им обычно учат очень плохо, поэтому с первого раза не сдает даже отличник. Раз 5-6 хватит. Каждая попытка, один день. Нашему человеку потребуется минимум неделя на этот бред. Еще будет экзамен по охране труда, тут проще. Не трогать провода чтоб не ржавели, когда человек сгорел под током это плохо и тому подобное. Еще с пол кило макулатуры и наш человек устроен на работу. Заказывает требование на бесплатный проезд до места работы, получает клевое черное удостоверение (оно реально, очень клевое:)). И выходит на дублерские поездки. Тут его ставят в готовую бригаду, где он сидит у стенки и пытается понять что происходит вокруг. Если наш человек работает в грузовом движении (большой тепловоз или электровоз) или на электричке (правильное название МВПС), он видит что же происходит. Если он работает в маневровом движении, то видит он стену и ничего более. Понять в чем прикол практически невозможно. Потом снова экзамены и самостоятельная работа. Нашему человеку выдадут около 2х килограмм брошюрок, книжек и прочей ерунды, которые всенепременно нужно носить с собой, заверять у больших начальников и записывать в них несусветную чушь. И теперь, наконец то нашего человека можно поздравить. Он Помощник машиниста, пока еще в его глазах это звучит гордо, о чем опять же можно порадоваться. Он уже понял что пора насвинячится, но не тут то было. Пока не закрепят за машинистом, будет он работать "под депо" или "на прогреве". Работы не пыльная пить чай, сидеть на диване, следить за тепловозами пасущимися рядом. То есть продувать и надеяться что ни одна их этих колымаг не заглохнет. Продувка, это вообще отдельная тема стоящая внимания. "дуть" надо часто, и давление воздуха довольно большое. По этому не редки случаи "травматизма". Например шланг под давлением в 8 атмосфер, которых обычно хрен согнешь летает как бумажка, несмотря на набалдашник в 1,5 кг. Этом набалдашником часто бьет в пах (больно наверное), ломает руки, выбивает зубы и доставляет другие неприятности. С остальным по проще, но струей воздуха, разрывает слой снега на пол метра и осыпает им с ног до головы, холодно. Удар этим молотком в пах или по зубам, это не самое плохое что может произойти. Иногда случаются реально жуткие вещи, типо (сейчас будет ошибка,, слово не знаю как пишется) размозженной головы или груди, отрезанных конечностей (на самом деле не отрезанных а отдавленных, это куда страшнее) и тому подобных неприятностей. К счастью это большая редкость, и это хорошо. Другая большая проблема, это животные на путях. Когда что то пытается убежать от махины в 130 тонн на большой скорости, у бедной животинки мало шансов. Но они есть. Например нам так попалась собака, у меня уже сердце в пятки ушло, посмотрел в зеркало, а она легла на пути и мы проехали над ней. Все конечности оказались на месте. С людьми хуже, ни хочу никого обидеть но они не менее тупые. Спокойно идти по путям, на встречу быстро идушемму поезду вагонами вперед. надо иметь либо стальные яйца, либо отсутствие мозга. (настало место для обращение к читателям, поезд весит тысячи тонн и остановить его очень трудно. Фишка "не трамвай, объедет тут не прокатит", так что лучше от идущего состава или подъезжающей электрички держатся подальше. Это во благо ваших же конечностей). Сама же работа не сложная, нужно быть немного механиком, немного электриком и еще кем нибудь. Контроль состояния паровоза, возложен на нашего человека. Еще нужно следить за стрелками, сигналами, знаками, переговорами, состоянием машиниста и десятком другим других бесполезных занятий. У электровозников и на электричках, работы больше чем на маневровом движении. Им нужно стоять пол дороги, следить за составом и в случае необходимости, обойти его вдоль и поперек с тяжеленными башмаками (такие упоры, под колеса подкладываются). На маневровом немного проще, часто они стоят без рбаоты и в это время можно заняться само развитием. Читать, например правила и инструкции. Что то учить, готовится к сессии. После нескольки дней работы возникнет у нашего человека ощущение, а то за хрень? Зачем так осложнять работу? противоречащие друг другу инструкции, по которым он полуюбму окажется не прав, огромное количество бесполезной работы вроде "подачи сигналов бдительности проходящим поездам и всем работникам, связанным с движением поездов", повторения на 10 раз команд диспетчера или составителя и так далее. В дальнейшем подобные вопросы будут возникать как снежный ком, а что за хрень? Зачем этот геморой? Почему эту бумажку надо подписывать у какого то напыженного мужика? А еще проходить 2 раза в месяц тех занятия, где ничему не учат и планерки, где напыженные мужики треплют зыком ни о чем. И это самая большая проблема, возникающая во время работы. На свободных отдых времени почти не остается, постоянно нужно куда то идти, что то делать или подписывать. При этом, почти любой мало мальский начальник, понимая что он ни значит ровным счетом ничего пытается набить себе цену, ведя себя как последняя базарная сволочь (извиняюсь). На месте ни кого не застать, какой то помощи, даже в рамках их полномочий ждать бесполезно, зато каждый из них будет устраивать максимальные бюрократические препятствия, показывая свою крутизну. Хамство и не уважительное отношение присутствует в полном объеме. Есть в обязательной программе и свои плюсы, точнее один. Это реабилитационный центр. Его можно назвать храмом добрых и адекватных людей))). По сути, это огромный спа салон, причем абсолютно бесплатный. Там есть и фитобочка и куча видов массажа и спа капсула, соляная пещера, тренажерка и еще с десяток другой клевых процедур
Прошел месяц после написания. Не все так плохо). Втянулся, подсел на спа процедуры, особенно с кислородом. Ужасно смешно). Ко времени привык, свободно просыпаюсь в 5 утра и засыпаю в любой позе. Читаю по книге за 3 - 4 смены и даже появилось желание учиться)). Всем романтикам, рекомендую!)
ПС если это будет читать кто нибудь из "руководства" - пожалуйта, принимайте адекватные решения и думайте о людяъ которым их исполнять.
ПСС прошу извинить и не судить строго за ошибки, мы грамоте не обучены, у нас другая задача))).
ПССС Да, мне нравится моя работа, пока еще. В ней есть и хорошие люди, я ни в коем случае не отговариваю кого либо идти на дорогу работать.
ПСССС Читаю я свое творение и могу понять тех пикабушников, которые решат что речь идет не о работниках РЖД, а о алкашах). Нет, это не так. И мы не такие. Но почему то, за время обучения и работы, люди интересуются именно этим аспектом). Не мог об этом не написать).
«Сон – это преступление»
– Это правда, что у машиниста очень ненормированный график?
– Рабочая смена может длиться 12 часов. Следующая явка на работу – не раньше, чем через 16 часов. А если ты уехал из дома и ночуешь в обороте, то отдых считается как половина от времени, потраченного в одну сторону. Допустим мы все 12 часов ехали с грузовым поездом в одну сторону. Значит, время отдыха в обороте должно быть не менее 6 часов. И далее в обратный путь и снова возможно 12 часов.
Работа может быть строго по графику, выдаваемому в начале месяца, в котором расписаны все поездки и выходные. А может быть и вызывная система, когда все время «сидишь на телефоне», ожидая звонка из депо от нарядчика, в грузовых поездах обычно так и бывает. Первый вариант гораздо удобнее и обычно применяется для пассажирских локомотивных бригад или работающих на маневрах.
– Может ли машинист поспать в локомотиве?
– Нет, ни в коем случае, сон на локомотиве – это преступление, он запрещен всеми инструкциями по охране труда. Если ты находишься в работе всю 12 часовую рабочую смену, то все это время ты должен бодрствовать. Ни один локомотив не оборудован спальными местами, как, например, седельные тягачи у дальнобойщиков. Отдыхают машинисты и их помощники в пунктах оборота, в домах отдыха для локомотивных бригад.
Они представляют собой что-то похожее на недорогую 3-х звездочную гостиницу или даже хостел, где есть все минимально необходимое: комната с кроватями для сна и всегда чистыми комплектом постельного белья и полотенцем, еще там обычно есть шкаф для одежды, пара тумбочек и стульев. В доме отдыха есть общий душ, туалет, комната для приема пищи – как правило, там есть холодильник, микроволновка, возможно, даже и электрическая плита. В некоторых домах отдыха даже есть круглосуточно работающие столовые. Чтобы не спать на локомотиве, нужно ответственно относиться к своей работе и качественно отдыхать перед сменой. Вот и весь секрет.
– Как не сойти с ума, смотря часами в темноте на убегающие вдаль рельсы?
– Да никто, собственно, и не сходит, и это дело даже не скажу, что в привычке. Ночью конечно же тяжелее работать, ночь есть ночь, и не зря же нам за ночные часы идет 40% доплата. Днем полегче.
Хотя монотонность мелькания столбов и шпал больше всего утомляет, когда путь абсолютно прямой, как, например, на главном ходу Санкт-Петербург – Москва, где дорога была проложена, что называется, «по высшему разряду».
От помощника тоже многое зависит, насколько он компанейский человек. Лучше всего, по мне, ездить с ровесниками. Да и зачастую иметь с помощником не только рабочие, но и дружеские отношения. Тогда и время в работе и отдых в обороте будут не так утомительны, а может даже и наоборот вполне увлекательными.
Да и сама работа будет идти слаженно. В депо работают психологи, и подбор состава локомотивной бригады делается с учетом их рекомендаций. Через психолога можно даже вообще отказаться от конкретного человека, сказав, что у меня с ним полная психологическая несовместимость.
Как отдыхают машинисты вдали от дома.
Всем привет! Хочу рассказать, как машинисты отдыхают, когда уезжают из дома.
В двух предыдущих статьях я рассказывал как машинисты водят поезда на дальние расстояния , в том числе на конкретном примере в направлении Москва – Пермь.
Сейчас расскажу, как машинисты проводят время на станции (в пункте «оборота»), куда они приезжают из начального пункта, то есть «из дома».
Так вот, совершив поездку в один конец и прибыв в пункт «оборота», машинист и его помощник должны отдохнуть и набраться сил перед обратной поездкой. Для этого существуют специальные дома отдыха для локомотивных бригад. Посторонним вход туда, конечно, запрещен.
Совершив поездку в течении нескольких часов, локомотивной бригаде положен отдых не менее половины того времени, которое он отработал с момента «явки» на работу. То есть если он на работе 8 часов, то время отдыха должно быть не менее 4 часов.
В доме отдыха локомотивных бригад все предназначено для этого. Отдельные комнаты на 2-3 человека, столовая, душ, комната отдыха. В таких домах всегда обеспечивается полная тишина и покой. Это неписанный закон!
Локомотивные бригады приходят и уходят в любое время суток на несколько часов, чтобы полноценно отдохнуть перед очередной поездкой.
Здесь они едят в столовой или буфете, принимаю душ, отдыхают и отправляются в обратный путь с поездом, который заложен графиком их работы или любым другим, который подходит по времени. Часто бывают «перележки», то есть отдых больше положенного времени из-за отсутствия поездов. Это не радует машинистов, так как нарушается график их работы, а за «перележки» платят «копейки». Более того, это, как правило, происходит за счет времени домашнего отдыха.
Конечно, ни кто не запрещает во время отдыха куда-нибудь сходить. Например: в магазин или просто прогуляться по городу. Но это не приветствуется, так как, во-первых, могут в любой момент вызвать в поездку, а во-вторых, когда ездишь годами по одним маршрутам, это просто надоедает. Лучше полноценно отдохнуть, тогда дома будет больше свободного времени. Да, и просто бывает некуда сходить, если это небольшой населенный пункт.
Так как график работы машинистов скользящий, то поездки и отдых в пункте "оборота", как уже сказано выше, приходятся на любое время суток и любой день недели. Поэтому ни о каком нормальном режиме не может быть и речи, к тому же это плохо вписывается в привычный распорядок дня и семейную жизнь. Но человек ко всему привыкает. В этом работа машиниста локомотива очень похожа на работу пилота самолета.
За такую работу машинисты и их помощники выходят на пенсию в 55 лет и получают, более менее, приличную зарплату.
Всем удачи и отличного отдыха!
Так же читайте статьи:
Если понравилась статья, ставьте большой палец вверх, подписывайтесь на канал и делитесь статьей с друзьями.
Где предусмотрен туалет для локомотивной бригады?
Вот интересный вопрос – а есть-ли на локомотивах туалет и как там все происходит?
Конечно, машинисты и их помощники тоже люди, и ничто человеческое им не чуждо. Современные электровозы, например, 3ЭС5К «Ермак», тепловозы 2ТЭ125 «Пересвет», и многие другие, оборудованы современными санузлами с нормальными унитазами, умывальниками и т.д. На этих локомотивах устанавливаются даже биотуалеты, но проблема в том, что, в ремонтных локомотивных депо нет особо желающих их обслуживать.
Пытаются привлечь аутсорсинговые компании. Но поделюсь собственным опытом по этой теме. Работал я на тепловозах и электровозах.
На тепловозах типа 2ТЭ10 (Л,В,М) туалеты устанавливаются даже на подставке с кафельной плиткой, вся система стоит прямо в дизельном отделении кузова, без всяких перегородок, в одной из секций, решил сходить – держись за что можешь, тепловоз ведь качает из стороны в сторону, ну и прямо рядом с ревущим дизелем! Романтика, короче. Но они практически не работали, к ним не поступала вода и на многих тепловозах они были заварены.
Туалет на тепловозе
На тепловозах 2М62 туалет вообще не предусмотрен, есть только складные умывальники на каждой секции. Бачки для воды в умывальниках водой не заполнялись, не говоря уже об ее подогреве.
На электровозах типа ВЛ60П/К туалеты были предусмотрены, находились они под полом, прикрытые специальным люком в машинном отделении, но из-за проблем их содержания и обслуживания, люки были заварены. Что было нам делать, особенно когда ведешь скорый пассажирский, без остановок, а плечи длинные, более 300 километров? Если выдалась небольшая стоянка, то можно открыть дверь и прямо сверху, можно и спуститься быстренько вниз. А ведь станция, поезд пассажирский, особенно летом, когда все пассажиры вываливают на перрон, вот и поступай, как можешь – и терпеть сил нет, и люди кругом! Выход находили в одном, и на ходу, и на станциях открывали смотровой люк на первый тяговый электродвигатель, ну, и как водится, к величайшему неудовольствию ремонтников, особенно слесарей, обслуживающих ходовую часть. А что было делать?
Ну а если что покрепче, терпели, я даже возил с собой большие пакеты, на всякий такой нехороший случай. Питались и в дороге, и в домах отдыха в оборотных депо, после еды всякое случалось. Всегда возил с собой активированный уголь и фталазол. На грузовых электровозах типа ВЛ80С.Т, было также, но с грузовым проще, если что, людей вокруг нет, можно и между секциями в переходе.
Туалет на электровозе
Когда поехали на новеньких ВЛ65 и ЭП1, туалеты там оборудованы, но под полами в проходе в машинном отделении, закрытые люками. Если что надо было, идешь в машинное, открываешь люк в полу, там небольшой унитаз, справа кузов, слева заграждение в виде металлической сетки (все машины и оборудование закрывается таким ограждением), а электровоз бросает, расстояние между корпусом и ограждением небольшое, не развернуться, вот и пристраивались, и прицеливались как могли, исходя из комплекции. Возле туалета установлен бак с водой и умывальник, бак оборудован обогревом, который практически не работает. А зимы очень холодные, иногда за сорок и под пятьдесят.
Но работа есть работа. Перед поездкой я старался не есть то, что могло вызвать нежелательные последствия. А вот чай и воду, особенно летом пили много – жара, а потом искали выход. Сейчас этот серьезный вопрос наконец решается.
Как это сделано, как это работает, как это устроено
Самое познавательное сообщество Живого Журнала
Туалеты на тепловозах и электровозах aslan wrote in kak_eto_sdelano February 17th, 2018Локомотивным бригадам жить приходится в своих тепловозах и электровозах. Еще бы, часто сутки напролёт едут из точки А в точку Б. Возникает вопрос, какие удобства для них есть? Куда они ходят в туалет?
Вот на фото какой-то стимпанк, но на самом деле это унитаз в старом советском тепловозе ТЭ3. Вообще уже неплохо – унитаз! Есть педаль для слива, остатки кафеля в ногах, даже крышка. Из минусов – отсутствие какой-либо кабинки. Просто сидишь себе в машинном отделении и какаешь.
А вот вариант из старого советского электровоза. Тут просто дырка в полу, а над ней крышка, чтобы никто случайно не угодил ногой. Отходы падают прямо на рельсы.
Вот еще один унитаз в машинном отделении. Рядом есть окошко, можно читать газету или любоваться пролетающими мимо видами.
В электровозе ЭП1 заморачиваться не стали – просто сделали люк в проходе. Поднял крышку – вот тебе и туалет.
Закрыл крышку – нет туалета. Ни про какой комфорт не думали. Машинист не должен расслабляться!
Надо отметить, что в современных российских электровозах про локомотивные бригады начали думать. В электровозе 2ЭВ120 санузел прекраснее. Отходы не падают на рельсы, а сжигаются. Так что на выходе просто горячий газ.
А вот туалет в газотурбовозе ГТ1h. Уютно, есть даже батарея, чтобы машинист не мёрз (эти машины эксплуатируются на Севере).
Жми на кнопку, чтобы подписаться на "Как это сделано"!
Подписывайтесь также на наши группы в фейсбуке, вконтакте, одноклассниках, в ютюбе и инстаграме, где будут выкладываться самое интересное из сообщества, плюс видео о том, как это сделано, устроено и работает.
Как машинисты локомотивов на грузовом и пассажирском движении справляют нужду в дороге?
Начать стоит с того, что со временем этот вопрос уже вряд ли будет подниматься. На современных электровозах, например Новочеркасских «Ермаках» (они же Э5К) или 2ЭС6, производства группы Синара, есть биотуалеты. Но на железных дорогах нашей страны всё ещё полно знаменитых ВЛ10 и ВЛ80, под постоянный и переменный ток соответственно. Они и многие другие локомотивы такими благами цивилизации, как туалеты, обделены.
4ЭС5К «Ермак» 4ЭС5К «Ермак»Вообще, на многих локомотивах, есть специально обученный люк, который предназначен для использования в качестве туалета. Однако в большинстве случаев он заварен, поскольку обслуживать его во-первых сложно, во-вторых никому не нужно. Сложность объясняется тем, что на электровозе нет воды, следовательно смывать нечистоты в дороге просто нечем.
Машинист – о неприятных обязанностях, запрете на сон и ломаном графике
– Нужно отработать не меньше двух лет в должности помощника машиниста, чтобы можно было уже поехать учиться на машиниста и получать корочки прав управления локомотивом.
Курсы машинистов на права управления длятся примерно 5-6 месяцев. Затем при наличии вакансий и потребностей в машинистах в депо, машинист-инструктор поставит в так называемую «обкатку» к опытному машинисту сроком на 3 месяца для отработки практических навыков вождения поездов.
Затем по окончании «обкатки» ожидает еще 2 недели стажировки, затем – 2 недели дублирования. Экзамен-собеседование у начальника депо, и только потом встаешь на должность машиниста. Это все теория. В реальности это может быть и гораздо дольше.
– Что входит в задачи помощника машиниста?
– Сразу скажу, что помощник машиниста – это не второй пилот, как в авиации, он не принимает непосредственного участия в управлении локомотивом, а его рабочее место не оборудовано органами управления, тормозами и тягой локомотива.
Хотя при наличии прав управления установленного образца помощник машиниста в определенной ситуации может занять место и за «правым крылом» локомотива на месте машиниста, заменив его, например, в какой-нибудь нестандартной ситуации.
Он выполняет второстепенные задачи на локомотиве: осуществляет прицепку и отцепку локомотива от состава, продувает тормозную и питательную магистраль, осматривает в пути следования машинное помещение, оформляет маршрутный лист, помогает устранять возникшие в пути следования неисправности, ведет журнал технического состояния локомотива т.д.
Но вместе с тем помощник машиниста – это еще и вторая пара глаз и ушей машиниста, он обязан внимательно следить за сигналами и всем, что происходит на пути или с поездом, и вовремя об этом докладывать машинисту.
Всю ответственность за вверенный локомотив и состав грузового или пассажирского поезда несет лично машинист. В том числе он является ответственным и за своего помощника. Хотя, в случае, когда происходят серьезные грубые нарушения, их последствия вплоть до увольнения отражаются и на помощнике машиниста.
Помощник машиниста – это первая ступенька на пути к вождению поездов, все машинисты когда-то работали помощниками, набирались опыта, учились на права управления локомотивом соответствующего вида тяги, проходили «обкатку» и только потом становились машинистами.
kirsidor
Сегодня коллега tech_m выложил в твиттере фотографию электровозного штатного горшка разновидности дырка в полу. Обычная, казалось бы, фотография вызвала гору возмущения среди читателей. Наличие таких удобств было воспринято как оскорбительное отношение к локомотивной бригаде в целом и акту дефекации в частности. Подобная реакция общественности в свою очередь удивила уже нас: меня, Дмитрия, некоторых других прочитавших ответы коллег. Туалет в электровозе стоит на случай экстренный и непредвиденный. Неужели кто-то думает, что машинист может следуя с поездом оставить управление и прогуляться по необходимости перегончика так на два-три? Посидеть вдумчиво, инструкцию свежую изучить или интернеты почитать. А что, пусть сам поезд едет, куда он с рельсов то денется?! =)
Ну а под катом спрятаны несколько снимков удобств из наших электровозов. Так, в целях расширения кругозора.
2. Удобства электровоза ВЛ80т, как и ВЛ80с, сосредоточены в конце продольного прохода машинного отделения. Здесь и присесть можно, и ручки помыть.
3. Точнее говоря, можно было бы. Крышку эту поднять мне так и не удалось. =)
4. У ЭП1 отхожее место расположено рядом с тяговым трансформатором, под мерный гул которого локомотивная бригада и . В общем, рядом с трансформатором. =) Раньше на стенке справа еще была ручка, чтобы можно было держаться. Но сейчас от нее остались одни крепления.
5. Здесь крышка поддалась, но воспользоваться удобствами не представляется возможным.
6. Раковина на электровозе ЭП1 расположена отдельно, рядом с кабиной машиниста и тоже непригодна к использованию. Какой-то запасливый человек умыкнул кран и водичке литься больше не из чего.
«Ситуация, конечно, не из приятных»
– Вопрос, который чаще всего приходится слышать от тех, кто собирается идти в машинисты. Правда ли, что помощник машиниста должен убрать с путей человеческие останки в случае, если поезд собьет пешехода?
– Действительно, именно на плечах помощника машиниста лежит обязанность оттащить с междупутья труп человека, попавшего под поезд. Об этом еще говорят вновь поступившим сотрудникам, когда они проходят обучение по профессии помощник машиниста на дисциплине «охрана труда».
Машинист в это время должен находиться на локомотиве, следить за заторможенным состоянием локомотива и поезда, а также немедленно доложить диспетчеру о произошедшем на перегоне. Такое случается нечасто, но все же бывает. Ситуация, конечно, что и говорить, не из приятных.
Машинист после применения экстренного торможения из-за наездом на человека кричит своему помощнику: «Серега, а ну выйди посмотри, что там?» Зачастую бывало и так, что возвращается помощник с трясущимися голосом и руками и отвечает: «Вввась, там уже все… и ггголова откатилась в междупутье!»
Но если человек все еще жив, в каком бы ужасном состоянии он ни находился, и помощник, и машинист обязаны оказать ему первую медицинскую помощь, отнести в вагон, если это пассажирский поезд, или по возможности на локомотив, если это грузовой, и доставить на ближайшую станцию.
Хотя случаи бывают самые разные. Часто нельзя трогать пострадавшего человека, чтобы не навредить ему, но бывает, что все случилось на перегоне, куда нет никакой возможности подъехать скорой помощи. И как быть? Неоднозначная ситуация, требующая принятия от локомотивной бригады ответственного решения, от которого зависит жизнь человека.
kak_eto_sdelano
«Видеть из кабины локомотива потрясающие панорамные пейзажи…»
– За что Вы любите профессию машиниста, а за что нет?
– Любить можно прежде всего за стабильность в относительно неспокойное время в нашей стране, погрязшей в череде экономических кризисов, массового спада производства и, как итог, массовых сокращений персонала. Хотя и на железной дороге стабильность относительная, грузовые поезда в течение года зачастую идут волнами, то густо, когда, работая практически без выходных, по 200 часов вырабатываешь, а то и пусто – попробуй 120 наскреби. Отмена целого ряда направлений пассажирского движения из-за убыточности не позволяет и работу в них назвать стабильной.
Романтика железных дорог – это понятие тоже относительное и сугубо индивидуальное. Кто-то ее видит в этой работе и сегодня или считает, что она была когда-то во времена Советского Союза, а кто-то считает эту работу одной из самых грязных.
Я, например, люблю эту работу за преемственность поколений. Зачастую люди поколениями трудятся в поездах, сын сменяет своего отца, а отец в своё время сменил деда. Работа поколениями – не редкость в моем депо.
Видеть из кабины локомотива недоступные даже пассажирам, не говоря уже о людях сугубо офисных профессий, потрясающие панорамные пейзажи, особенно на контрастных закатах и туманно-призрачных рассветах, – это тоже одна из тех причин, по которым я люблю свою работу. Знаю, о чем говорю, поскольку до того, как уйти на железную дорогу и водить поезда, пять лет отработал в офисе в должности главного бухгалтера.
Не любить можно эту работу так же за многое. И за несправедливое отношение руководства к локомотивным бригадам, и за бесконечный бардак, который творится кругом, но ответишь ты, как машинист, потому что ты крайний в цепочке организации всего перевозочного процесса, стоишь на острие всего движения, находясь в кабине за пультом управления локомотива, подчас рискуя своей жизнью или здоровьем…
Ставьте лайк и подписывайтесь на канал «1520. Все о ж/д» , чтобы не пропускать новые публикации. Также подписывайтесь на нас в соцсетях: Одноклассниках , Вконтакте , Фейсбуке и Телеграме.
Способы, которыми пользуются машинисты
Односекционные локомотивы, такие как ЧС2Т, например, обделены такой возможностью. Там уже приходится на ходу открывать дверь и, крепко держась, делать свои дела. Кстати метод довольно опасный, было даже несколько случаев травмирования машинистов и помощников.
Знаменитые утюги ЧС2Т Знаменитые утюги ЧС2ТНу и на крайние случаи, на локомотиве всегда есть такие чудесные предметы, как пожарное ведро, канистры-баклашки, газеты и всё остальное. Что с ними делать понятно.
Слышал несколько историй, как всё это дело опорожнялось на ходу и заливало путейцев. С одной стороны смешно, но со стороны путейцев, думаю, не очень.
Так что теперь вы ещё раз убедились (если вы сами не машинисты), что работа машиниста и его помощника протекает в, мягко говоря, не самых лучших условиях. Разумеется в скором времени, как минимум эта проблема уйдёт в прошлое, о чем я написал в начале статьи.
Как сейчас устроены кабины современных локомотивов, как чувствует себя локомотивная бригада на работе, и как было раньше?
Кабина управления в поезде Сапсан
Современные локомотивы достаточно комфортны для работы: современный дизайн, расположение приборов на пульте управления выполнено с применением серьезных исследований в области эргономики, кресла удобные – можно регулировать наклон спинки, высоту, расстояние от пульта, есть удобные подлокотники.
Кабина электровоза ЭП2К
Хорошо рассчитано освещение кабины, особенно ночью, его можно регулировать. Кабина и лобовые стекла обдуваются горячим воздухом, есть и электроплитка, розетки, можно разогреть еду и вскипятить воду для чая, установлены стеклоомыватели и наконец-то стали устанавливать кондиционеры.
Все локомотивы оборудуются зеркалами заднего вида. Это относится в полной мере и к электровозам, и к тепловозам. Я в своей работе застал и новые локомотивы, и локомотивы постарше.
Кабина тепловоза 2ТЭ10У
На тепловозах были свои трудности, это и жара летом и шум дизеля, масло, солярка, проблем хватало. На каждом тепловозе находился чайник, в него набирали воду и пили всю дорогу, потом перешли на чай. Кресла были, мягко сказать, не для длительной поездки, вентиляторов и кондиционеров не было, зимой в кабине было более-менее тепло, но калорифер так грохотал в кабине, что зачастую мы с помощником друг друга не слышали, а выключишь, замерзнешь, или калорифер быстренько прихватит (он работает от горячей воды от дизеля). Лобовые стекла сильно замерзали, их обдува на тепловозах не хватало. Работал я на тепловозах серий 2М62, 2ТЭ10 всех модификаций, ну и ТЭМ2, когда поступили ТЭП70БС конечно все сразу круто изменилось, работать стало удобно и комфортно, так как вышеуказанных недостатков уже не было.
Кабина тепловоза ТЭП70БС
Ну а теперь наши электровозы. Раньше мы работали в грузовом движении на электровозах серии ВЛ80 (С,Т), а в пассажирском движении на электровозах ВЛ60П/К, мы их ласково называли «пэкашками», если грузовые машины были поновее, то пассажирские наши «пэкашки» были выпуска 60-х годов прошлого века. Но водили мы на них пассажирские поезда по полной.
Кабина электровоза ВЛ60ПК
Электровоз конечно сильный, скоростной, в тяговом отношении просто отличный, но вот с бытовой точки зрения, для нашего времени он уже устарел. Облицовка кабин приходила в негодность, появлялись щели, лобовые стекла были одинарные, боковых зеркал заднего вида на них не устанавливали, обдув лобовых стекол теплым воздухом не работал, пульты управления были уже старые, не соответствовали новым требованиям. Сиденья и освещение допотопное. Вентиляторов не было, правда сказать, во многих депо устанавливали по два вентилятора в кабину, летом было получше, а вообще-то в конструкции этих электровозов в верхней части кабины находилось два отверстия, закрываемых крышками, вот летом на ходу это и были естественные вентиляторы (крышки откручивались), ну а на стоянке, понятно. Двери в машинное отделение фанерные, шум и тепло от работы электрических машин – все в кабину, мотор-вентиляторы для охлаждения ТЭД и выпрямительных установок забирали воздух снаружи, вместе с пылью, все это конечно попадало и в кузов электровоза, а оттуда в кабину. Вообщем, пыли хватало.
Электроплиток не было, еду грели на электропечках, по две были установлены под ногами у машиниста и помощника, еще одна ставилась за спиной машиниста на задней стенке кабины. Чай кипятили самодельными кипятильниками – идешь в электроцех, берешь там немного нихромной проволоки, дома наматываешь на карандаш, вот и спираль. Потом два провода и между ними закрепляешь спираль и по концам два зажима «крокодильчики». Кипятильник готов. Один зажим на предохранитель буферного фонаря, на пульте помощника, второй конец на заземляющий шунт, там-же на пульте и в банку.
Летом в целом было нормально, правда если дождь, то вся ветошь уходила на ликвидацию подтопления кабины. Ну а зимой приходилось туго! На скорости все тепло выдувалось из кабины мгновенно, морозы у нас доходили до -50 градусов, особенно ночами (Дальний Восток), принимаешь скорый и летишь сотню по перегонам, только-бы не замерзнуть до талого! Зимой конечно в поездку одевали валенки и теплые штаны и куртки, так называемы, «гудки», иначе не как, так требовала и охрана труда. А лобовые стекла обдувались ледяным воздухом из главных резервуаров, такая система устанавливалась на зиму, трубки были латунные и каждый гнул их как ему удобно.
Вот так и едем, в куртках, шапках и рукавицах, до сих пор удивляюсь надежности тормозного оборудования – как краны машиниста не замерзали в таких условиях?! Чай, только что заваренный в стеклянной банке, через 30 минут замерзал! Надо было пить сразу. Ну и еще на каждой станции открывать боковые стекла, показывать свою бдительность для дежурного по станции, осамтривать состав в кривой, ну и наблюдать за посадкой пассажиров.
Домой приезжаешь, а лицо и руки красные, аж горят! На грузовых электровозах если работал теплый обдув лобовых стекол, было нормально, если нет, то те-же проблемы и еще возили с собой соль – натирали лобовые стекла от замерзания, на ВЛ80 в отличии от ВЛ60 такого самопального обдува не было.
Кабина электровоза 3ЭС5К
Читайте также: