Кабина машиниста поезда дальнего следования изнутри место отдыха
Обновлено: 18.05.2024
Всем привет! Хочу рассказать, как машинисты отдыхают, когда уезжают из дома.
В двух предыдущих статьях я рассказывал как машинисты водят поезда на дальние расстояния , в том числе на конкретном примере в направлении Москва – Пермь.
Сейчас расскажу, как машинисты проводят время на станции (в пункте «оборота»), куда они приезжают из начального пункта, то есть «из дома».
Так вот, совершив поездку в один конец и прибыв в пункт «оборота», машинист и его помощник должны отдохнуть и набраться сил перед обратной поездкой. Для этого существуют специальные дома отдыха для локомотивных бригад. Посторонним вход туда, конечно, запрещен.
Совершив поездку в течении нескольких часов, локомотивной бригаде положен отдых не менее половины того времени, которое он отработал с момента «явки» на работу. То есть если он на работе 8 часов, то время отдыха должно быть не менее 4 часов.
В доме отдыха локомотивных бригад все предназначено для этого. Отдельные комнаты на 2-3 человека, столовая, душ, комната отдыха. В таких домах всегда обеспечивается полная тишина и покой. Это неписанный закон!
Локомотивные бригады приходят и уходят в любое время суток на несколько часов, чтобы полноценно отдохнуть перед очередной поездкой.
Здесь они едят в столовой или буфете, принимаю душ, отдыхают и отправляются в обратный путь с поездом, который заложен графиком их работы или любым другим, который подходит по времени. Часто бывают «перележки», то есть отдых больше положенного времени из-за отсутствия поездов. Это не радует машинистов, так как нарушается график их работы, а за «перележки» платят «копейки». Более того, это, как правило, происходит за счет времени домашнего отдыха.
Конечно, ни кто не запрещает во время отдыха куда-нибудь сходить. Например: в магазин или просто прогуляться по городу. Но это не приветствуется, так как, во-первых, могут в любой момент вызвать в поездку, а во-вторых, когда ездишь годами по одним маршрутам, это просто надоедает. Лучше полноценно отдохнуть, тогда дома будет больше свободного времени. Да, и просто бывает некуда сходить, если это небольшой населенный пункт.
Так как график работы машинистов скользящий, то поездки и отдых в пункте "оборота", как уже сказано выше, приходятся на любое время суток и любой день недели. Поэтому ни о каком нормальном режиме не может быть и речи, к тому же это плохо вписывается в привычный распорядок дня и семейную жизнь. Но человек ко всему привыкает. В этом работа машиниста локомотива очень похожа на работу пилота самолета.
За такую работу машинисты и их помощники выходят на пенсию в 55 лет и получают, более менее, приличную зарплату.
Всем удачи и отличного отдыха!
Так же читайте статьи:
Если понравилась статья, ставьте большой палец вверх, подписывайтесь на канал и делитесь статьей с друзьями.
Трансляция из кабины машиниста поезда нью-йоркского метро
Наш БАМ
А это видео сняли журналисты “Комсомольской правды” в одной из экспедиций по России
Трансляция из кабины машиниста поезда Мюрдаль Флам (Норвегия)
Полчаса в кабине машиниста нью-йоркской подземки
Кабина машиниста поезда дальнего следования изнутри место отдыха
Михаил Абель гуру --> Stranger 5 лет назад
И не только пустить в кабину, а даже позволить фильм снять.
За управлением Ваш покорный слуга.
Ответить • Ссылка • Пожаловаться •
Сергей гуру --> 5 лет назад
Автору "2" за грамматику при написании поста. Люди, ну давайте грамотно изъясняться хотя бы на родном языке
Ответить • Ссылка • Пожаловаться •
sergej kovalkov гуру --> Сергей 5 лет назад
Ответить • Ссылка • Пожаловаться •
El Niño гуру --> Сергей 5 лет назад
"Могут не где то не выдержать. ". Шедеврально! Чем Вам сие изложение мысли не нравится? Лично я с третьего раза понял смысл. Разминка для мозга! А то сидим и деградируем! ))
Ответить • Ссылка • Пожаловаться •
MikeBest гуру --> 5 лет назад
А хотите прокатиться на TGV ?
Ответить • Ссылка • Пожаловаться •
Карлос гуру --> 5 лет назад
Что напали на парня? Написал, как мог, он же не железнодорожник.
Ответить • Ссылка • Пожаловаться •
ретроград синопессен гуру --> 5 лет назад
а вообще Кашка очень старый локомотив, на фотке 737 номер выпущен примерно в конце 60-х годов и ещё ходит. Слава отечественным электровозоремонтным заводам.
Ответить • Ссылка • Пожаловаться •
MikeBest гуру --> ретроград синопессен 5 лет назад
Судя по фото капремонта он ещё со дня выпуска не видел!
Ответить • Ссылка • Пожаловаться •
Денис Петров гуру --> ретроград синопессен 5 лет назад
так понимаю, от техники тоже многое зависит при таких сроках эксплуатации. Пожалуй эти электровозы стоят по надежности и неубиваемости в одном ряду с автоматами Калашникова и нашими танками.
Ответить • Ссылка • Пожаловаться •
Комментарий удален
MikeBest гуру --> Денис Петров 5 лет назад
По надежности - может быть. Но по условиям работы для локомотивных бригад все эти ВээЛы - гуано редкое!
Ответить • Ссылка • Пожаловаться •
ретроград синопессен гуру --> 5 лет назад
Ответить • Ссылка • Пожаловаться •
ретроград синопессен гуру --> 5 лет назад
(. Перестав тормозить вагонами, начинают тормозить локомотивом, тем самым. )
нагревает бандажи колёсных пар локомотива и проворачивает их на колёсных центрах.
Ответить • Ссылка • Пожаловаться •
Taximaxi гуру --> ретроград синопессен 5 лет назад
Стукача натирает,чтоб премию сняли.
Ответить • Ссылка • Пожаловаться •
Киргуду гуру --> 5 лет назад
Зачем на человека напали ) Как запомнил так и написАл. Молодец.
Ответить • Ссылка • Пожаловаться •
Владимир гуру --> Киргуду 5 лет назад
Это копипастер, а не автор очерка )
Ответить • Ссылка • Пожаловаться •
Дмитрий Лагунов гуру --> Автор поста Владимир 5 лет назад
правильно гласишь, там и снизу метка есть чья статейка:)
Ответить • Ссылка • Пожаловаться •
Дмитрий гуру --> 5 лет назад
удобное кресло? да ты бредишь. посиди ка в нём хотя бы часа 2. это не куча датчиков, а приборы. а нахрена машинист принял состав? надо было локомотив только принять.
Ответить • Ссылка • Пожаловаться •
MikeBest гуру --> 5 лет назад
Знаете был когда-то советский пылесос "Ракета" который ужасно гудел! Так вот старый советский электровоз - это та же "Ракета"
! Только вы находитесь внутри неё - всё время, пока по крайней мере электровоз находится в режиме тяги ! Вой и гул знатный - как в кабине, так и снаружи!
Ответить • Ссылка • Пожаловаться •
Дмитрий гуру --> MikeBest 5 лет назад
почему только старый, новые гудят ещё громче
Ответить • Ссылка • Пожаловаться •
Алексей гуру --> 5 лет назад
Да, этож памятник. Ешкин кот. Не пудри людям "сима- Фор"
Ответить • Ссылка • Пожаловаться •
фидот гуру --> Алексей 5 лет назад
У нас на ПТО за смену около 30 таких памятников проходит только ВЛ 10 и под составы все уходят.
Ответить • Ссылка • Пожаловаться •
Показать ещё 27 комментариев
Показать все
Показать ещё (из _ )
Порция милоты: очаровательные фото детёнышей животных
Неунывающий пациент подшучивает над медсестрами
Какие профессии попадают под вредные условия труда
Глава МВД вручил награды полицейским, обезвредившим массового убийцу в Перми
Повышенная сонливость
Авария дня. Столкновение спортивного Mitsubishi с мусоровозом
Как перевести деньги с телефона на карту
20+ малоизвестных фактов и деталей фильмов, после которых хочется их пересмотреть
Как вернуть деньги за билет на самолет из-за коронавируса или если просто передумали лететь (с.
Российский футбольный арбитр проигнорировал преклонение колена перед игрой Лиги чемпионов
ГМО — что это такое
Пока Джо Байден получал третью вакцину, в США шли митинги против обязательной вакцинации
Антизожный пост, приправленный ленью и иронией
Курский «санитар» и пожилой водитель на новеньком Chery
В Японию завезли новую Lada Niva Travel, там за нее просят более двух миллионов рублей
Неожиданная встреча с медвежьим семейством
Как месяц октябрь получил свое название?
10 фактов о Луне, которые интересно узнать каждому
33 мрачных факта, о которых вы не сможете забыть
Почему выпадают волосы?
Два грузовика в одной машине: история безумного "Сиама" из Голландии
Появились подробности нападения киллера-неудачника на бизнесмена из Приморья
Iso Rivolta GTZ — современная классика
Неподобающее поведение туристки смутило сотрудника Диснейленда
Эти усы напротив: розыгрыш мужчин в видеочате
Как можно быстро протрезветь: способы, рекомендации
Вулкан Кумбре-Вьеха: лава приближается к воде
Народного творчества пост
10 книг о космосе, которые стоит прочесть
10 продуктов с самым высоким содержанием питательных веществ
Впечатляющая трасса для игрушечных машинок
Водитель автобуса пожалел о том, что подъехал близко к слону
Супермен, обожди! Тест по вселенной Marvel
Приморцы наткнулись на затаившегося у дороги тигра
Катер завис в воздухе, налетев на камни у Нормандских островов
Популярные профессии, которые исчезли благодаря появлению машин
Возврат товара в магазин
Страна запретов: факты о современном Туркменистане, которые поражают даже искушенных туристов
Трансляция из кабины машиниста поезда в Японии
Бергенская железная дорога (Норвегия)
Машинист – о неприятных обязанностях, запрете на сон и ломаном графике
– Нужно отработать не меньше двух лет в должности помощника машиниста, чтобы можно было уже поехать учиться на машиниста и получать корочки прав управления локомотивом.
Курсы машинистов на права управления длятся примерно 5-6 месяцев. Затем при наличии вакансий и потребностей в машинистах в депо, машинист-инструктор поставит в так называемую «обкатку» к опытному машинисту сроком на 3 месяца для отработки практических навыков вождения поездов.
Затем по окончании «обкатки» ожидает еще 2 недели стажировки, затем – 2 недели дублирования. Экзамен-собеседование у начальника депо, и только потом встаешь на должность машиниста. Это все теория. В реальности это может быть и гораздо дольше.
– Что входит в задачи помощника машиниста?
– Сразу скажу, что помощник машиниста – это не второй пилот, как в авиации, он не принимает непосредственного участия в управлении локомотивом, а его рабочее место не оборудовано органами управления, тормозами и тягой локомотива.
Хотя при наличии прав управления установленного образца помощник машиниста в определенной ситуации может занять место и за «правым крылом» локомотива на месте машиниста, заменив его, например, в какой-нибудь нестандартной ситуации.
Он выполняет второстепенные задачи на локомотиве: осуществляет прицепку и отцепку локомотива от состава, продувает тормозную и питательную магистраль, осматривает в пути следования машинное помещение, оформляет маршрутный лист, помогает устранять возникшие в пути следования неисправности, ведет журнал технического состояния локомотива т.д.
Но вместе с тем помощник машиниста – это еще и вторая пара глаз и ушей машиниста, он обязан внимательно следить за сигналами и всем, что происходит на пути или с поездом, и вовремя об этом докладывать машинисту.
Всю ответственность за вверенный локомотив и состав грузового или пассажирского поезда несет лично машинист. В том числе он является ответственным и за своего помощника. Хотя, в случае, когда происходят серьезные грубые нарушения, их последствия вплоть до увольнения отражаются и на помощнике машиниста.
Помощник машиниста – это первая ступенька на пути к вождению поездов, все машинисты когда-то работали помощниками, набирались опыта, учились на права управления локомотивом соответствующего вида тяги, проходили «обкатку» и только потом становились машинистами.
Трансляция из кабины машиниста поезда Берген - Осло (Норвегия)
Часовое восхождение на швейцарской узкоколейке
«Ситуация, конечно, не из приятных»
– Вопрос, который чаще всего приходится слышать от тех, кто собирается идти в машинисты. Правда ли, что помощник машиниста должен убрать с путей человеческие останки в случае, если поезд собьет пешехода?
– Действительно, именно на плечах помощника машиниста лежит обязанность оттащить с междупутья труп человека, попавшего под поезд. Об этом еще говорят вновь поступившим сотрудникам, когда они проходят обучение по профессии помощник машиниста на дисциплине «охрана труда».
Машинист в это время должен находиться на локомотиве, следить за заторможенным состоянием локомотива и поезда, а также немедленно доложить диспетчеру о произошедшем на перегоне. Такое случается нечасто, но все же бывает. Ситуация, конечно, что и говорить, не из приятных.
Машинист после применения экстренного торможения из-за наездом на человека кричит своему помощнику: «Серега, а ну выйди посмотри, что там?» Зачастую бывало и так, что возвращается помощник с трясущимися голосом и руками и отвечает: «Вввась, там уже все… и ггголова откатилась в междупутье!»
Но если человек все еще жив, в каком бы ужасном состоянии он ни находился, и помощник, и машинист обязаны оказать ему первую медицинскую помощь, отнести в вагон, если это пассажирский поезд, или по возможности на локомотив, если это грузовой, и доставить на ближайшую станцию.
Хотя случаи бывают самые разные. Часто нельзя трогать пострадавшего человека, чтобы не навредить ему, но бывает, что все случилось на перегоне, куда нет никакой возможности подъехать скорой помощи. И как быть? Неоднозначная ситуация, требующая принятия от локомотивной бригады ответственного решения, от которого зависит жизнь человека.
Жизнь внутри локомотива, или поездка с машинистами поезда часть 1
Недавно приехал в командировку в Тамань. На поезде полтора суток это еще то испытания для меня. Но теперь мне стало немного интересней ездить. И все потому, что я немножечко больше узнал о том как работает РЖД и машинисты поездов в частности.
Я уже давно просился к своим друзьям в кабину машиниста. Все никак не получалось, но вот однажды, когда я был в гостях у своей тещи мне позвонил машинист Вадим и предложил мне скататься с ним. Маршрут был прост из ст. Сенная до ст. Сызрань. У меня были другие планы, но такой случай бывает нечасто, я не мог не согласиться.
Я прибежал на указанные пути и вошел в локомотив. К тому времени Вадим уже принял состав.
Но об этом в следующий раз. А сегодня я расскажу про локомотив изнутри.
Сначала место помощника машиниста
1всего 2 датчика. Напряжение в бортовой сети локомотива это 50 вольт
И давление в воздушной сети. Оказывается, очень многое работает от воздуха от тормозов до даже дворников.
Снизу множество переключателей, свет, свет кабины, гудок, басовый гудок, и тд…
У машиниста рабочее место более информативное. Как, никак он капитан, он за все отвечает.
2
Датчиков в разы больше, это и напряжение контактной сети обычно 26-28тыс вольт. Давление в тормозной системе, давление в резервуарах, какое усилие подается на двигатель, сколько позиций двигателя активны. И многое другой. От всего с первого раза голова начинает идти кругом.
А это управление электровозом. Если мне не изменяет память, то это главный контролер машиниста. Управление позициями подачи тока на якорь электродвигателя локомотива. .
Есть положение автоматического набора так и автоматического сброса. Так же все можно сделать в ручную. Или зафиксировать набранную позицию. Всего в локомотиве 33 позиции.
Рядом находится очень замечательная кнопка. «контроль бдительности» если происходит что то не привычное, или отличное от предыдущего в кабине раздается громкий свист и машинист (или помощник) должен нажать на эту кнопку в течении 7-10секунд. Иначе автоматика думает, что экипаж вышел из строя и недееспособен, и экстренно останавливает поезд.
Кресло машиниста хоть и старое, но удобное
7
Куча переключателей, кнопочек, и обратите внимание два тормозных крана. (два больших красных рычага)
Один тормоз отвечает за локомотив, а другой за весь состав.
Я начало подумал, что за бред, почему нельзя взять и сделать один. Но потом мне объяснили и даже показали , что остановить состав весом более (вдумайтесь) 6 тысяч тон.
Сначала открывают тормоз состава, и каждый вагон начинает тормозить. Происходить это определенное количество времени, дальше тормоз состава отключают. Если не отключить то можно разорвать состав. У каждого вагона разный износ тормозов и соответственно тормозят они с разным усилием. Сцепные устройства растягиваются, могут не где то не выдержать нагрузки. Перестав тормозить вагонами, начинают тормозить локомотивом, тем самым подтягивают состав (собирают), все это Вадим делает ориентируясь на секундомер который он берет с собой в каждую поездку
Ну и куда же в таком ответственном месте без плакатов напоминающих о том грузе, который лежит на плечах бригады.
Ну и самое интересное что меня поразило, так это переговоры с руководителем движения.
Машинисту сообщается, о том, что он (машинист локомотива, например 1045) находящийся на таком то пути. Локомотиву разрешается проследование по станции, с остановкой у такого то симофора. И машинист должен повторить все инструкции и только после ответа «верно выполняйте» может начать движение.
об этом даже есть отдельная памятка.
Ну и в конце, вернусь к началу, так как я сейчас в командировке, и она оказалась сложнее чем я планировал, как будут выходить посты я пока не представляю.
Байкало-амурская магистраль из окна поезда
Возрастная категория сайта 18 +
В кабине машиниста поезда
Жёлтая кнопка наверху — одно из самых древних и важных легаси: это открытие бункера с песком, чтобы просыпать песок перед колёсами локомотива для экстренного торможения. Песочницы ставятся на поезда ещё с первых паровозов. Большая красная кнопка — открытие тормозной магистрали в атмосферу для аварийной остановки поезда и полного обесточивания поезда до аккумуляторной батареи.
Когда мы увидели набор сигнальных петард в кабине поезда, то сразу поняли, что чего-то мы про поезда не знаем до конца. А потом решили вживую посмотреть на запуск поезда и работу машиниста с современными интерфейсами. Современный поезд представляет собой шину данных, куда сведено всё оборудование, бортовые компьютеры и электронные интерфейсы. Всё точно настраивается с тачскринов, и только самое важное, вроде торможения, вынесено на физические рычаги и кнопки.
В общем, добро пожаловать в кабину поезда «Аэроэкспресс» и в рабочий день машиниста. Причём не обычного, а Алексея Александровича Назарова — человека, который испытывал первые швейцарские составы компании Stadler, принимал их для России и учил других машинистов обращаться с ними.
Алексей Александрович сейчас управляет двухэтажным аэроэкспрессом от Киевского вокзала до аэропорта Внуково — на этом маршруте ходят специальные составы, которые представляют собой модифицированный Stadler KISS по специальному проекту для российских железных дорог (база шире европейской) и с учётом требований РЖД и компании «Аэроэкспресс», в частности, по большому количеству интегрированного оборудования. Про их отличия от более старых версий электричек мы уже рассказывали, когда ходили в депо, где обслуживаются электропоезда.
На работе нужно быть в семь утра, поэтому просыпается Алексей Александрович в пять утра ровно, умывается, завтракает и едет в терминал Киевского вокзала. Там проходит контроль безопасности на входе (как и все пассажиры) и заступает на работу.
Первое, что делает машинист утром, это смотрит обновления документации. У «Аэроэкспресса» есть отдельный внутренний портал, куда стягиваются данные из всех источников. Чаще всего это внутренние данные о ремонте подвижного состава, результаты заявок механикам по оборудованию «своего» поезда и телеграммы РЖД, в которых указаны текущие изменения в расписании. В огромной инфраструктуре РЖД очень часто проводятся разные текущие ремонты и регламентные работы, поэтому где-то перекрывают путь, где-то нужно подвинуться на несколько минут в сетке и так далее. Также там имеются указания департамента эксплуатации подвижного состава, где оговариваются особые условия работы и порядок операций: например, недавно были незначительные апдейты процедуры прохождения помощника машиниста по составу при осмотре, мелкие изменения регламента отправления и так далее.
Потом — медосмотр. Машинисты приходят в медпункт, предъявляют документы (что они — это они), а в ответ им выдаются медицинские карты, в которых они расписываются. В них вносятся данные: дата прохождения осмотра, время, межсменный отдых, данные о давлении и пульсе. Обязательно обследование с алкотестером. Следующий этап — оформление маршрутного листа: нужна печать медпункта с подписью фельдшера.
Затем нужно взять допуск на инфраструктуру: Московская железная дорога проверяет документы, заносят в ИТ-систему факт заступления машиниста на работу, его маршрут, поезд и так далее. После внесения данных служба ставит отметку в маршрутном листе, что машинист готов к работе. Если есть срочные вещи в процедурах (предупреждения об изменении скоростей) — они даются под подпись.
Дальше надо проследовать на линейный пункт, где заступают бригады. Там есть несколько минут, чтобы подождать прибытия поезда.
Рабочая смена локомотивной бригады длится от 10 до 12 часов, работа в дневное и ночное время распределена равномерно. Норма работы квартальная — 528 часов. Локомотивные бригады, работающие утром и вечером, подводятся к ночной смене. Ночная может работать по схеме с 18:00 и до 2:30, два часа обеда и затем с 4:30 до 8:00.
Как только поезд пришёл, нужно его принять в начале дня, а бригаде, которая им управляла, — соответственно, сдать. Ещё поезд «разворачивается», то есть нужно «выключить» кабину в конце состава (которая ближе к вокзалу) и пойти активировать уже головную кабину (которая дальше от вокзала). Поезд ездит сразу с двумя кабинами, в которых стоят органы управления, и они равнозначны, но подключиться из любого вагона к сети нельзя. В Московском метрополитене, например, схема ещё интереснее: там можно с помощью переносного пульта врезаться в контур управления в любом вагоне и управлять им, как из кабины. Переносной пульт — это такой инженерный симулятор кабины машиниста, и он очень удобен для маневрирования частями поездов. Аэроэкспрессы же рассматриваются как цельные объекты, не расцепляются иначе как для ТО. Да и на ТО расцепляются всего на две части даже для замены тележек: новое депо позволяет поднимать их сразу блоками по несколько вагонов.
Итак, Алексей со своим помощником приходит в 7:36 в головную кабину, где их встречает бригада, которая будет сдавать поезд. Они сообщают о состоянии состава и режимах работы. Потом Алексей получает генеральный ключ — физический ключ для активации-деактивации кабины. Он — почти как легендарный «ключ-на-старт» для космонавтов и используется так же.
Затем машинист следует в противоположную кабину, которая будет головной на следующем рейсе. По пути выполняется визуальный осмотр поезда по низу, то есть оборудования под вагонами. Потом нужно активировать кабину, включиться в шину (локальную сеть) поезда и просмотреть мониторинги. Поставить кассету фиксации (средство логирования действий):
Загрузка поезда немного напоминает загрузку старых BIOS с красивыми проверками состояния систем. Вот видео:
То есть надо проверить состояние батарей, температурные характеристики тяги в двигателе, отопление-вентиляцию-кондиционирование в целом, освещение, буксы. Потом — проверка данных о пассажирских салонах: надо проверить конфигурацию и задать новые параметры. Температура обычно поддерживается в районе 22 градусов. Уставка — 20 плюс-минус два градуса, то есть 22 или 18. Затем запускается диагностика туалетов (точнее, отображение информации о ней, диагностика узлов работает постоянно). Если один из туалетных комплексов — в отказе, то нужно сообщить в диспетчерский центр, чтобы позвали специалиста.
Вот ещё мониторинги:
Конфигурация поправляется руками ещё по погоде, по условиям напряжения, по состоянию рельсов (тоже зависит от погоды). Делаются уже активные проверки: работа компрессоров, давление в магистралях поезда, попробовать тормоз двух видов — оба на поезде фрикционные, но разного принципа действия. В конце делается настройка системы пассажирского оповещения (ПИС): табло, голосовые оповещения при отправлении, экраны с услугами поезда, и вообще, чтобы робот с пассажирами поговорил.
Дальше подготовка к старту продолжается:
Основные органы управления — механические, хотя одна из рукояток — фактически «круиз-контроль» для поезда:
У помощника машиниста кнопка торможения тоже физическая и тоже большая:
Песочницу вы уже знаете:
По дороге машинист контролирует входные, маршрутные, выходные, проходные, повторительные, заградительные, маневровые светофоры. Сигналами светофоров локомотивной бригаде подаётся приказ и требует или снижения скорости, или остановки поезда, или следования с установленной скоростью. Критичные сигналы дублируются, но сигнализация на железной дороге — это тема отдельного поста.
После прибытия во Внуково машинист приводит в действие стояночный тормоз, открывает двери, отключает приборы безопасности.
На фото один из необычных приборов безопасности — ТСКБМ, он сейчас работает, но не включен в управление. Нужен он для управления поездом одним человеком (без помощника), и этот робот контролирует правильность действий человека и вообще его состояние. Это устройство может выступать своего рода автопилотом в экстренных ситуациях. После испытаний с биометрическими браслетами будет решение о том, можно ли использовать эту систему и убирать второго человека из кабины. Сейчас его дублирует прибор безопасности, который периодически проверяет бдительность машиниста зуммером, а тот должен нажатием кнопки подтвердить, что всё в порядке. Если за несколько секунд не подтвердить, то поезд будет остановлен.
Затем отключает электропневматический клапан автостопа. После всех операций кабина деактивируется. Машинист проходит по платформе в обратном направлении ко второй кабине. На этот раз осматривается верхняя часть поезда, ищутся визуальные дефекты на токоприёмниках, повреждения покрытия вагонов (скол без краски может начать ржаветь).
То есть на Киевском вокзале поезд осматривается снизу, а во Внуково — сверху снаружи. Но только с одной стороны. Потом, когда он будет подан на платформу, можно встать как на левый, так и на правый путь и тогда осмотреть состав с другой стороны. Когда нужно специально посмотреть другую сторону, машинист может запросить через диспетчера определённый путь заранее.
Дальше — снова активация кабины, предстартовые процедуры, проверка мониторинга, активная проверка оборудования, конфигурирование, ожидание, открытие дверей, загрузка пассажиров и обратный путь.
В дороге поломки случаются крайне редко. Поезд с закрытыми коммуникациями (большинство трасс скомпоновано между внутренним и наружным тамбурами, что защищает их от попадания всяких предметов снаружи вроде прыгающих покрышек на путях, которые оставляют хулиганы, чтобы посмотреть, что будет). Вот список текущих неисправностей поезда в мониторинге (это баги, это отключённые прямо сейчас на стоянке подсистемы):
То есть большинство проблем закрывается или механиком между рейсами (те же туалеты), или во время ТО в депо. Из того, что может случиться в дороге, возможны повышенный износ токоприёмника или повреждения на нём. Старые токоприёмники сильно повреждались во время ледяного дождя, новые контактные вставки уже гораздо лучше. Контактная сеть должна быть хорошо отрегулирована, если это не так — могут быть подбои. Во время прохода по поезду проверяется состояние тележек и оборудования, кабелей, межвагонных переходов, краски кузова, стеклопакетов, дверей и стёкол в них. Это всё нуждается в визуальном осмотре либо из-за того, что нужно продублировать мониторинг, либо из-за того, что нельзя получить эти данные (о стеклопакете) в мониторинге.
Вот в этой части настроек можно опустить один из токоприёмников: они задублированы, и поезд не потеряет в скорости и мощности:
При ночном отстое электропоезда Внуковского направления стоят на перронных путях Киевского вокзала и терминала Внуково. То есть в депо они не уходят, а ночуют прямо около вокзала. В депо ездят только на техосмотр, и теперь это случается гораздо реже (и сама процедура быстрее), чем на поездах прошлых поколений.
Что ещё есть в кабине?
Вот стоп-краны (один есть в задней части кабины, то есть всегда в радиусе вытянутой руки от машиниста есть средство для остановки поезда):
Такие же установлены в пассажирских салонах. Напомню, поезда снабжены пневматической магистралью, где сжатый воздух нажимает на тормоза. Если в магистрали образуется дыра, то в ней тут же падает давление, и тормоза «отжимаются», поезд начинает останавливаться. Дыра в магистрали может образоваться при повреждении состава, расцепке, штатном торможении (открытие клапана в атмосферу) и экстренном торможении (срыв стоп-крана с последующим открытием клапана в атмосферу). Эти стоп-краны электрические, они соединены с независимой электроцепью экстренного торможения. Если пассажир приводит его в действие, то физически разрывается электроцепь, которая питает электромагниты, удерживающие клапаны в заблокированном состоянии. При потере напряжения клапаны открываются, и из магистрали выходит воздух. При срыве стоп-крана машинист видит это действие, и у него есть выбор: отменить экстренное торможение (нужно в специфических случаях пожара в тоннеле, на мосту или под контактными устройствами до выезда со сложного участка) или же продублировать по второй независимой электроцепи экстренного торможения команду. Это необязательно, но это стандартная процедура на случай повреждения одной из сетей. Длина тормозного пути зависит только от нагрузки — по факту количества пассажиров и багажа, дублирование не меняет её. Торможение не отличается особой резкостью — механизм такой же, как при обычном, но поезд останавливается чуть жёстче.
Экран с данными камер: там можно удобно смотреть, что делают пассажиры на стоянке, а в момент движения — что происходит в вагонах. При вызове машиниста по внутренней связи «пассажир—машинист» один из экранов квадратора сразу автоматически показывает ситуацию в вагоне.
В любой момент можно настроить любое отображение, но есть уже готовые скрипты переключения вроде описанного.
Кресло регулируется очень широко, потому что комфорт посадки важен для точности управления и скорости уставания:
За спиной машиниста — холодильник:
Шкаф с разным снаряжением:
В этом шкафу лежат диэлектрические перчатки и два изолирующих самоспасателя на случай пожара. Ниже — лестница и пепельницы:
Пепельницы машинистам ставятся по немецкому стандарту, который рассказывает, как именно должно быть оборудовано рабочее место. Но в России курить в поезде нельзя, поэтому они чистые. А это — пирометр:
Нужен для контроля температуры букс на колёсных парах при отказе датчиков мониторинга.
В кабине установлены три камеры. Две смотрят на действия машиниста и помощника, ещё одна аналогична дорожному регистратору:
А это очень чувствительный микрофон в потолке, который записывает все разговоры в кабине:
Эта часть кабины (органы управления, машинист и помощник) отделена от второй прочной дверью, которая при закрытии по умолчанию блокируется для защиты. Ещё одна такая же дверь отделяет вторую часть кабины от пассажирского салона. В задней части кабины — два выхода из локомотива и ещё шкафы с оборудованием.
Дверь металлическая, поезд — электропоезд, поэтому вот такие системы снятия потенциала.
Из бытового — микроволновка:
Вот ещё снаряжение:
И, собственно, петарды:
Сигнальные петарды нужны для ограждения электропоезда (укладываются на рельсы) при вынужденной остановке на перегоне. Это для предотвращения столкновения с поездом встречного направления или вслед идущего. Петарды также используются работниками дистанции пути при выявлении неисправности железнодорожного полотна. Взрыв хотя бы одной петарды требует от машиниста экстренной остановки поезда для выяснения причин. Вот пример инструкции.
«Сон – это преступление»
– Это правда, что у машиниста очень ненормированный график?
– Рабочая смена может длиться 12 часов. Следующая явка на работу – не раньше, чем через 16 часов. А если ты уехал из дома и ночуешь в обороте, то отдых считается как половина от времени, потраченного в одну сторону. Допустим мы все 12 часов ехали с грузовым поездом в одну сторону. Значит, время отдыха в обороте должно быть не менее 6 часов. И далее в обратный путь и снова возможно 12 часов.
Работа может быть строго по графику, выдаваемому в начале месяца, в котором расписаны все поездки и выходные. А может быть и вызывная система, когда все время «сидишь на телефоне», ожидая звонка из депо от нарядчика, в грузовых поездах обычно так и бывает. Первый вариант гораздо удобнее и обычно применяется для пассажирских локомотивных бригад или работающих на маневрах.
– Может ли машинист поспать в локомотиве?
– Нет, ни в коем случае, сон на локомотиве – это преступление, он запрещен всеми инструкциями по охране труда. Если ты находишься в работе всю 12 часовую рабочую смену, то все это время ты должен бодрствовать. Ни один локомотив не оборудован спальными местами, как, например, седельные тягачи у дальнобойщиков. Отдыхают машинисты и их помощники в пунктах оборота, в домах отдыха для локомотивных бригад.
Они представляют собой что-то похожее на недорогую 3-х звездочную гостиницу или даже хостел, где есть все минимально необходимое: комната с кроватями для сна и всегда чистыми комплектом постельного белья и полотенцем, еще там обычно есть шкаф для одежды, пара тумбочек и стульев. В доме отдыха есть общий душ, туалет, комната для приема пищи – как правило, там есть холодильник, микроволновка, возможно, даже и электрическая плита. В некоторых домах отдыха даже есть круглосуточно работающие столовые. Чтобы не спать на локомотиве, нужно ответственно относиться к своей работе и качественно отдыхать перед сменой. Вот и весь секрет.
– Как не сойти с ума, смотря часами в темноте на убегающие вдаль рельсы?
– Да никто, собственно, и не сходит, и это дело даже не скажу, что в привычке. Ночью конечно же тяжелее работать, ночь есть ночь, и не зря же нам за ночные часы идет 40% доплата. Днем полегче.
Хотя монотонность мелькания столбов и шпал больше всего утомляет, когда путь абсолютно прямой, как, например, на главном ходу Санкт-Петербург – Москва, где дорога была проложена, что называется, «по высшему разряду».
От помощника тоже многое зависит, насколько он компанейский человек. Лучше всего, по мне, ездить с ровесниками. Да и зачастую иметь с помощником не только рабочие, но и дружеские отношения. Тогда и время в работе и отдых в обороте будут не так утомительны, а может даже и наоборот вполне увлекательными.
Да и сама работа будет идти слаженно. В депо работают психологи, и подбор состава локомотивной бригады делается с учетом их рекомендаций. Через психолога можно даже вообще отказаться от конкретного человека, сказав, что у меня с ним полная психологическая несовместимость.
Видео, снятое из кабины машиниста поезда Москва-Петербург Невский экспресс
Побыть два часа японским машинистом
«Видеть из кабины локомотива потрясающие панорамные пейзажи…»
– За что Вы любите профессию машиниста, а за что нет?
– Любить можно прежде всего за стабильность в относительно неспокойное время в нашей стране, погрязшей в череде экономических кризисов, массового спада производства и, как итог, массовых сокращений персонала. Хотя и на железной дороге стабильность относительная, грузовые поезда в течение года зачастую идут волнами, то густо, когда, работая практически без выходных, по 200 часов вырабатываешь, а то и пусто – попробуй 120 наскреби. Отмена целого ряда направлений пассажирского движения из-за убыточности не позволяет и работу в них назвать стабильной.
Романтика железных дорог – это понятие тоже относительное и сугубо индивидуальное. Кто-то ее видит в этой работе и сегодня или считает, что она была когда-то во времена Советского Союза, а кто-то считает эту работу одной из самых грязных.
Я, например, люблю эту работу за преемственность поколений. Зачастую люди поколениями трудятся в поездах, сын сменяет своего отца, а отец в своё время сменил деда. Работа поколениями – не редкость в моем депо.
Видеть из кабины локомотива недоступные даже пассажирам, не говоря уже о людях сугубо офисных профессий, потрясающие панорамные пейзажи, особенно на контрастных закатах и туманно-призрачных рассветах, – это тоже одна из тех причин, по которым я люблю свою работу. Знаю, о чем говорю, поскольку до того, как уйти на железную дорогу и водить поезда, пять лет отработал в офисе в должности главного бухгалтера.
Не любить можно эту работу так же за многое. И за несправедливое отношение руководства к локомотивным бригадам, и за бесконечный бардак, который творится кругом, но ответишь ты, как машинист, потому что ты крайний в цепочке организации всего перевозочного процесса, стоишь на острие всего движения, находясь в кабине за пультом управления локомотива, подчас рискуя своей жизнью или здоровьем…
Ставьте лайк и подписывайтесь на канал «1520. Все о ж/д» , чтобы не пропускать новые публикации. Также подписывайтесь на нас в соцсетях: Одноклассниках , Вконтакте , Фейсбуке и Телеграме.
С ветерком: как работают машинисты в Ижевске
Скорость, дальние города и огромная машина, управляемая человеком – все это о профессии машиниста. В новом выпуске проекта «Закулисье» «Комсомолка» расскажет о том, как устроена кабина машиниста и что интересного там есть. Экскурсию нам провел машинист с 30-летним стажем Владислав Калашников.
БЛИЦ
Может ли машинист сам выбирать, куда ехать?
Нет, так у нас не принято. Вот какой график составили - туда и поедешь.
Есть ли у машинистов возрастной ценз?
Выход на пенсию у нас возможен уже в 55 лет, требования к здоровью предъявляются очень строгие, но есть те, кто работает и до 60 лет. Дальше - уже физически тяжело.
По какому маршруту была ваша первая самостоятельная поездка в качестве машиниста?
На вывозном электровозе забирал груз из Агрыза в Ижевск. Больше года я на нем работал, потом перешел работать на электропоезд и только в 2009 году пересел на пассажирские поезда.
Зачем поезда «гудят» друг другу при встрече?
Во-первых, мы так здороваемся, таким способом проверяется бдительность машиниста. Мы видим, что каждый из нас друг друга заметил. Во-вторых, этим даем сигнал пассажирам поездов и пешеходам, что торопиться не следует, во встречном направлении идет состав.
Есть ли у нас в регионе женщины-машинисты?
Нет, раньше были, но в роли помощника машиниста. А вообще я считаю, что это профессия не для женщин. Работа тяжелая в физическом и эмоциональном плане.
ЭТО ИНТЕРЕСНО!
Электровоз ЭП20-002
• Страна постройки: Россия, выпускается на Новочеркасском электровозостроительном заводе
• Год постройки: 2011
• Главный конструктор: Усвицкий Сергей
• Всего построено: 72 (на июнь 2020 года)
• Конструкционная скорость 160 / 200 км/ч
• На каких дорогах используется: Московская, Горьковская, Юго-Восточная, Свердловская, Северо-Кавказская, Октябрьская.
Следите за новостями Ижевска в «ВКонтакте», «Фейсбуке» и «Одноклассниках». Подписывайтесь на наши каналы в Дзене и Яндекс.Мессенджере.
Возрастная категория сайта 18 +
Видео путешествия по Европе, России, Японии, США: подборка трансляций из кабин машинистов со всего мира
Мы подобрали наиболее интересные трансляции, сделанные из поездов в разных частях мира.
Берген - Осло: 7 часов северной природы
Трансляция из кабины машиниста узкоколейки, ведущей на гору в Швейцарии
Из Москвы в Петербург на “Невском экспрессе” (ускорено в 6 раз)
Читайте также: